Ko je na ceste pripeljal prvi Teslin avto, je bil bolj čudo kot avto. A zdaj gre očitno zares: Jaguar I-Pace, nasprotno, ni čudo, ampak čisto pravi avto.
In to avto v pravem pomenu besede. To, da je električni, ne spremeni dejstva o tem, da je tudi sicer odličen. Njegova oblika je mešanica Jaguarjevih športnih modelov in seveda zadnjih križancev, pri čemer se zdi, da so oblikovalci zdaj našli pravo mero drznosti, racionalnosti in zanosa. Ko daš od sebe tak avto, kot je I-Pace, si lahko upravičeno ponosen.
Privlačen in mikaven bi bil I-Pace tudi, če ne bi bil električen. Seveda bi bili nekateri karoserijski deli drugačni, a avto bi bil še vedno všečen. Jaguarju lahko čestitamo za pogum, da I-Pace oblikovno ne odstopa veliko od študije, s katero so pri Jaguarju začeli namigovati na povsem električni avtomobil. In brez sramu lahko potrdimo, da je I-Pace električni avto, ki so ga čakali tudi vozniki. Če so bili doslej električni avtomobili večinoma namenjeni entuziastom, ljubiteljem ekologije in nastopačem, si lahko I-Pace omislijo tudi tisti ljudje, ki se želijo samo voziti. In dobili bodo popoln paket avtomobila, ki je povrhu še električen. S kupejevsko streho, ostro odsekanimi robovi in sprednjo masko, ki z aktivnimi lamelami usmerja zrak, ko je potrebno hlajenje, v drobovje avtomobila, sicer pa okoli njega. In rezultat? Količnik zračnega upora je le 0,29.
Kar je morda še bolj razveseljivo, je dejstvo, da je I-Pace nadpovprečen tudi v notranjosti. Zagovarjam misel, da ti mora biti všeč predvsem notranjost avtomobila. Seveda godi, ko ga pogledaš skozi okno ali ga vidiš na ulici, a večino časa lastniki avtomobilov preživijo v njih. Veliko manj časa jih gledajo. In tudi ali pa predvsem zato je še toliko bolj pomembno, da ti je všeč notranjost. In da se v njej tudi dobro počutiš.
I-Pace ponuja notranjost, v kateri se dobro počutijo tako voznik kot sopotniki. Odlična izdelava, izbrani materiali in dobra ergonomija. Zmotita le spodnji zaslon na sredinski konzoli, ki je na trenutke oziroma med vožnjo premalo odziven, ter del sredinske konzole pod njim. Na stičišču sredinske konzole in armaturne plošče so oblikovalci našli mesto za predal, ki v bolje opremljenih različicah služi tudi brezžičnemu polnjenju pametnih telefonov. Že prostor je težko dosegljiv, predvsem pa manjka višji rob, saj lahko ob hitrem zavijanju telefon brez težav zdrsne ven. Težko dosegljiv pa je prostor tudi zaradi dveh prečk, ki nad omenjenim prostorom povezujeta sredinsko konzolo in armaturno ploščo. A odkupita se z dejstvom, da nista namenjeni samo povezovanju, ampak so na njih tudi gumbi. Na levi, tisti, bližji vozniku, so gumbi za upravljanje z menjalnikom. Klasične ročice ni več, tudi prepoznavnega vrtljivega gumba ne. Samo štiri tipke: D, N, R in P. Kar se v praksi izkaže za povsem dovolj. Z avtom se namreč vozimo (D), stojimo (N) in včasih zapeljemo vzvratno (R). Večino časa pa je parkiran (P). Na desno prečko so spretno umeščene tipke za uravnavanje višinskih nastavitev avtomobila oziroma podvozja, stabilizacijskega sistema in voznega programa.
Verjetno pa je ena od pomembnejših stvari tudi v električnem avtomobilu motor. Dva elektromotorja, po eden za vsako os, skupaj ponujata 294 kilovatov in 696 njutonmetrov navora. Dovolj, da se dobri dve toni težka gmota z mesta do 100 kilometrov na uro premakne v le 4,8 sekunde. Seveda pa elektromotor nima prave vrednosti, če ga ne podpira zadosten sklop električne oziroma baterijske zaloge. 90 kilovatnih ur kapacitete litij-ionske baterije bi v idealnih pogojih zagotavljalo kar 480 prevoženih kilometrov. A ker se v idealnih razmerah ne vozimo (vsaj 480 kilometrov ne), je bolj realna številka od tristo naprej v najslabših razmerah; pa tudi štiristo kilometrov ne bo težko dosegljiva številka. Kar pomeni, da je električne zaloge dovolj za dnevne poti, pa tudi konec tedna ali na poti na počitnice težav ne bo. Na hitri javni polnilnici se baterije od 0 do 80 odstotkov lahko napolnijo v 40 minutah, že 15-minutno polnjenje pa zagotovi 100 prevoženih kilometrov. A žal so to podatki za 100-kilovatno polnilnico, na 50-kilovatni, takšni, ki so pri nas, bo polnjenje trajalo 85 minut. A hitra polnilna infrastruktura se ves čas izboljšuje in v tujini je že precej polnilnic, ki podpirajo moči tja to 150 kilovatov, prej ali slej pa se bodo znašle tudi pri nas in v bližnji okolici.
Kaj pa polnjenje doma? Hišna vtičnica (s 16-ampersko varovalko) bo baterijo od prazne do popolnoma polne polnila ves dan (ali več). Če si omislite domačo polnilno postajo, ki v popolnosti izkoristi moč vgrajenega sedemkilovatnega polnilnika, bo potrebno veliko manj, le dobrih 12 ur. Še bolj preprost je podatek, podan takole: ob sedemkilovatnem polnjenju se I-Pace vsako uro napolni za približno 35 kilometrov vožnje, v povprečni osemurni noči tako nabere za bogatih 280 kilometrov dosega. Seveda je pogoj ustrezna električna napeljava oziroma dovolj močan priključek. In ko omenjam zadnjega – velika težava za morebitne potencialne kupce je neustrezna infrastruktura hiše. Takšno je pač stanje zdaj: če nimaš hiše in garaže, je polnjenje čez noč zahteven projekt. A, seveda, zelo zelo redko se bo zgodilo, da bi bilo treba čez noč napolniti baterijo od popolnoma prazne do popolnoma polne. Povprečen voznik na dan naredi manj kot 50 kilometrov, kar pomeni le kakih 10 kilovatnih ur, kar i-Pace zmore v največ treh urah, z domačo polnilno postajo pa v urici in pol. To pa zveni čisto drugače, kajne?
Kljub omenjenim pomislekom: vožnja z I-Pace je čisti užitek. Hipno pospeševanje (ki smo ga nadgradili z vožnjo po dirkališču, kjer se je avto nadpovprečno izkazal), mirnost vožnje in tišina, če si jo voznik zaželi (vključno z možnostjo ustvarjanja elektronske tišine s pomočjo avdiosistema), postavljajo vožnjo na novo raven. Pri tem velja izpostaviti navigacijski sistem. Ta ob vnosu končne destinacije izračuna, koliko energije je potrebne do tam. Če je destinacija dosegljiva, bo izračunal, koliko energije bo še ostalo v baterijah, hkrati med vožnjo dodaja vmesne točke, kjer stojijo polnilnice, ter za vsako poda podatek, koliko energije bo preostalo v baterijah, ko jih dosežemo, in koliko časa bi predvidoma trajalo polnjenje.
Povrhu pa je Jaguar I-Pace povsem kos tudi terenski vožnji – pri tem pokaže, iz katere družine je. In če so Land Roverji znani, da se ne bojijo še tako zahtevnega terena, je jasno, zakaj se ga ne boji niti I-Pace. Tudi zato ponuja Adaptive Surface Response Mode, ki poskrbi za konstantno hitrost vožnje ne glede na to, ali se vzpenjamo oziroma spuščamo. Pa če je klanec še tako strm. Priznati moram, da je bila terenska vožnja z električnim avtomobilom izredno zanimiva. Hipni navor nima težav, pa če se je treba peljati še tako strmo navzgor. In ko se zapelješ z baterijami in vso elektriko pod ritjo v pol metra visoko vodo, ugotoviš, da je avtomobilu res mogoče zaupati!
Ob vseh mogočih nastavitvah (pravzaprav si lahko voznik v avtu nastavi skoraj vse) tako različnih sistemov kot načina vožnje naj izpostavimo regeneracijo. Na voljo sta dve nastavitvi, pri običajni je regeneracija tako nežna, da je voznik in potniki ne občutijo, pri višji pa avto zavira takoj, ko odmaknemo nogo s stopalke za pospeševanje. Tako je treba stopiti na zavoro res samo v kritičnih trenutkih, posledično pa je poraba električne energije precej manjša. Tako je I-Pace poleg BMW-ja i8 in Nissanovega Leafa še en električni avto, ki 'obvlada' vožnjo z le eno stopalko.
Za konec čisto preprosto: Jaguar I-Pace je prvi električni avto, ki bi ga imel takoj, brez kakršnihkoli zadržkov. Gre za celoten paket, je odličnega videza in tehnološko napreden. Za pesimiste še ta podatek – baterijski sklop ima osemletno jamstvo oziroma za 160.000 prevoženih kilometrov.
V naše kraje bo I-Pace pripeljal predvidoma jeseni. V Evropi in predvsem v Angliji pa ga je seveda že mogoče naročiti (kot je to storil sloviti teniški igralec Andy Murray), zanj je na otoku potrebnih vsaj 63.495 funtov oziroma dobrih 72.500 evrov. Veliko ali pa tudi ne!
