Je Hyundai Nexo res vsakdanje uporaben avtomobil?

Vsake toliko časa namreč čez avtomobilsko industrijo pljuskne nov val ofenzive gorivnih celic. Inženirji so sčasoma rešili težave s premajhnimi dosegi, posodami za gorivo, ki so zavzele prostor prtljažnika, in izparevanjem vodika med daljšimi parkiranji ter težave pri vožnji pri temperaturah pod Celzijevo ničlo, toda največja težava avtomobilov na pogon z vodikom je še vedno zelo aktualna – manjka polnilnih postaj. V Sloveniji ni niti ene (tista, ki jo je pred časom postavil Petrol, ima pritisk le 350 barov in je trenutno zaradi pomanjkanja povpraševanja konzervirana), a tudi v tujini ni veliko bolje: v Nemčiji je trenutno na primer le 50 črpalk, kjer lahko točite vodik. In nekatere so dobro skrite, potovanje pa je treba načrtovati podobno natančno kot vojaško akcijo.

Za kaj sploh gre?

Dodatna ovira: potencialnim kupcem velikokrat ni povsem jasno, za kaj sploh gre pri avtomobilu na vodik in gorivne celice. A tehnike ni težko pojasniti, saj posoda za vodik pod tlakom 700 barov ni nič drugega kot tekoči akumulatorski paket. Na črpalki natočen vodik se namreč med vožnjo po kemičnem postopku pretvarja v električno energijo. Ker se posoda za gorivo Hyundaievega Nexa na visokozmogljivi črpalki napolni v dveh minutah in pol do petih minutah, se voznik lahko odpove tudi neželenemu odmoru za kavo. Celo temperatura, ob kateri je mogoč hladni zagon, se je vmes spustila do 30 stopinj pod ničlo.

In vendar bi lahko avtomobile, kakršni so Toyota Mirai, Honda F-Cell in Hyundai Nexo, pokopal prav vse bolj razviti baterijski električni pogon. Avtomobilski proizvajalci svojih razvojnih milijard ne morejo razdrobiti v prav vse smeri razvoja. Največji delež denarja se trenutno še vedno steka v razvoj bencinskih in dizelskih motorjev, veliko denarja pa se nameni tudi razvoju električnih pogonskih sklopov in seveda z njimi povezane baterijske tehnike. Tako tudi pri največjih koncernih za gorivne celice ne ostane veliko denarja (hkrati pa dosegi baterijskih električnih avtomobilov hitro rastejo in se bližajo dosegu klasičnih). Tudi tako lahko pojasnimo dejstvo, da je večina avtomobilskih proizvajalcev odstopila od razvoja gorivnih celic in se z njimi kot z vzporedno tehnologijo dejansko ukvarjajo le še majhne ekipe tehnikov. Ne nazadnje je tudi Mercedesu zmanjkalo poguma, da bi že konec leta 2017 na trg pripeljal različico križanca srednjega razreda GLC s pogonom na vodik in priključnohibridno tehnologijo. Prav tako pri Daimlerju vlogo gorivnih celic dolgoročno vidijo bolj na področju gospodarskih vozil. Z njimi bi električnim tovornjakom tudi ob večjih obtežitvah lahko omogočili večje dosege.

Ključ do bolj vzdržne družbe

»Vodik je ključ do bolj vzdržne družbe. Hyundai si je z uvedbo gorivnih celic v Hyundaiu ix35 Fuell Cell že zagotovil vodilni položaj na področju tehnologije gorivnih celic,« pravi podpredsednik korporacije Hyundai Motor, dr. Woong-chul Yang. »Nexo je dodatna potrditev, da si s svojimi vrhunskimi tehnologijami prizadevamo za zmanjšanje segrevanja ozračja.«

Pri Hyundaiu je stvar res videti nekoliko drugače. Korejci dajejo pri razvoju pogona na vodikove celice sicer prednost avtobusom za mestne in dolge razdalje, a so manjšo dozo vodika z ix35 Fuel Cell v vsakdanjih okoliščinah omogočili tudi peščici zainteresiranih strank – že pred leti. Nexo je poskus številka dve, ki so mu s križansko karoserijsko obliko dali še nekaj dodatnega vetra v hrbet. S tem so mu omogočili tudi prednost pred Toyoto Mirai in Hondo F-Cell, ki z limuzinsko obliko karoserije ne nagovarjata prav veliko kupcev (pa še oblikovno nista ravno primerka klasične lepote). Hyundai Nexo je po drugi strani na pogled povsem običajni križanec s prostorom za štiri do pet potnikov.

V notranjosti ugaja širok LCD-zaslon v vlogi instrumentne plošče, ki sega vse do sovoznika. Nekoliko manj urejeno deluje preširok sredinski greben z vsemi mogočimi upravljalnimi moduli, ki so razvrščeni vse prej kot pregledno. Čeprav gre za avtomobil prihodnosti, je v njem še vse preveč prisoten tudi stari avtomobilski svet, ki opozarja na to, da je Nexo usmerjen predvsem na ameriški trg. V notranjosti je toliko prostora, kot ga le lahko pričakujete od križanca z dolžino 4,70 metra – za štiri ljudi je v njem vedno dovolj prostora. Prtljažnik pod električnimi vrati je z 839 litri več kot obilen. Omejitve zaradi pred trkom varnih posod za vodik? Ni jih.

Električno srce

Srce Nexa sedi pod motornim pokrovom. Tam, kjer bi običajno pričakovali turbodizelski motor z visokim navorom ali podoben turbobencinski motor, je vgrajeno nekaj podobnega, a v obliki elektromotorja, ki ga s potrebno elektriko oskrbuje gorivna celica. Motor razvija moč 120 kilovatov in največji navor 395 njutonmetrov, kar zadošča za pospešek v 9,2 sekunde do 100 kilometrov na uro in največjo hitrost 179 kilometrov na uro. Zmogljivosti pogonskega sklopa z navdušujočim izkoristkom več kot 60 odstotkov izhajajo iz sklada gorivnih celic z močjo 95 kilovatov in akumulatorja z močjo 40 kilovatov. Veliko bolj bi moral tiste, ki se zanimajo za avtomobil, ki bo v Evropi na voljo poleti, zanimati njegov doseg.

Tega lahko pri novem Hyundaievem Nexu vsekakor označimo kot obilnega. Med enim polnjenjem treh v dno vgrajenih posod iz ogljikovih vlaken Korejec 'popije' 6,3 kilograma vodika, ki mu – v skladu s standardom WLTP – omogoča 600 kilometrov dosega. Še bolje: polnjenje na črpalki za vodik traja le dve minuti in pol do pet minut.

Kot običajni križanec

Nexo se v vsakdanjem prometu obnese kot vsak običajni križanec. Lahko je živahen, po želji tudi hiter, in ob tem kljub vsej dinamiki v zrak izpušča le najbolj čiste vodne hlape. Motorja nikoli ne slišimo, na nekoliko ohlapen volan in zavore pa se tudi hitro navadimo. Veliko bolj nas presuneta nizka raven hrupa in to, da motor s 395 njutonmetri vse prej kot lahkega križanca drzno pospeši do vsakršne hitrosti. Potniki sedijo udobno, 12,3-palčni zaslon pa doda pristen premiumski občutek križancu, ki bo zaradi velikih posod za gorivo pod dnom na voljo le s sprednjim pogonom. A če ne bo dovolj vodikovih črpalk, bo povpraševanje kupcev lahko boleče nizko. K temu bi lahko pripomogla tudi cena. Ko bo Nexo avgusta na voljo v Evropi, bo sicer cenejši kot njegov predhodnik ix35, a bo kljub temu stal 60.000 evrov, ki jih bodo okoljsko ozaveščeni kupci pač morali vzeti v račun. Veliko denarja za vsakovrstno visoko tehniko in odlično serijsko opremo.

Nexo namreč ne bo ponudil le zelo dobre navigacije in električnih ogrevanih sedežev, ampak tudi odličen zvočni sistem in paket asistenčnih sistemov, ki bo zasenčil do zdaj znane sisteme. Na avtocesti brez težav dobro minuto vozi s hitrostjo 145 kilometrov na uro, ne da bi voznik posegel po volanskem obroču, pa čeprav se premiki volana na trenutke zdijo nekoliko grobi.

Težave s polnjenjem

A težave s polnjenjem kljub vsakdanje uporabnemu dosegu avtomobila še niso rešene: kot smo že zapisali, manjka polnilnih postaj. Tega se še predobro zaveda tudi Sae Hoon Kim, vodja razvoja za Hyundai Nexo: »V Koreji imamo le 11 črpalk in polovica je eksperimentalnih. Da bi si lahko dovolili kakršnokoli iniciativo pri prodaji Nexa, bi morali v državi imeti vsaj 80 do 100 črpalk. Za normalno uporabo avtomobilov s pogonom na vodik pa bi jih moralo biti vsaj 400.« Pri nas bi jih bilo za začetek dovolj deset, v Nemčiji pa podobno kot v Koreji nekaj sto.

Počakajmo, torej, ali bo Hyundaiu z Nexom uspel skok na velikoserijski avtomobilski trg. Hyundai ix30 Fuel Cell so izdelovali le v 200 primerkih na leto, Nexo pa bo prodajne številke predvidoma dvignil na nekaj tisoč na leto.

Reciklaža

In kaj se bo na koncu zgodilo z gorivnimi celicami, ki med vožnjo iz vodika proizvajajo električno energijo? »Gorivne celice v Hyundaiu ix35 so imele življenjsko dobo pet let,« pojasni Sae Hoon Kim, »v Nexu pa trajajo 5.000 delovnih ur ali deset let. Potem imajo zmanjšano kapaciteto in jih lahko uporabimo v druge namene ali pa recikliramo, za kar se tudi sam zavzemam.« Hyundai Nexo bodo sicer ponudili z jamstvom deset let oziroma do 160.000 kilometrov.

Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del