Novi 718 Cayman GT4 RS je Porsche, ki so ga najbolj športno zagreti ljubitelji znamke močno pričakovali. Ob boku 911 GT3 sem ga preizkusil na dirkališču Istanbul Park. To je nedvomno vrhunec modela 718.
Seveda je to avto, ki je tudi pri meni nedvomno vzbudil veliko zanimanja. Enako pa velja za Porschejev vsakoletni dogodek "Porsche on track". Ta je nekako večno na mojem seznamu avtomobilističnih dogodivščin, ki bi jih moral enkrat obljukati. In ko sem že mislil, da ga bom letos zopet zamudil, so pri Porsche Center Ljubljana poskrbeli, da se to ne bi zgodilo. V naboru enajstih Porschejevih modelov - na pokušino je torej domala vse, kar je bolj ali manj primerno za na dirkališče, je Cayman GT4 RS bržkone najbolj izstopal (novega 911 GT3 RS še ni bilo).
Cayman/Boxster nikoli doslej ni imel različice, ki bi zares zasijala na dirkališču in se postavila ob bok najzmogljivejšim različicam 911. GT4, ki je temu sicer namenjen, so predstavili s prejšnjo generacijo, ko je imel motor iz Carrere S. Še posebej medlo pa se je začelo z novo generacijo, ki je leta 2016 dobila oznako 718 in (takrat izključno) štirivaljnike.
Ti so se s kroničnim pomanjkanjem zvočne kulise v vseh različicah - v sicer izjemno dinamično talentiranem avtomobilu - izkazali za precej anemične. Vtis so kasneje močno popravili z novim GT4 in posodobljenim GTS-om, ki imata atmosferski 4-litrski motor - ob tej številki ljubitelji Porschejev z oznakama GT in RS zastrižejo z ušesi. Ampak tudi ta, čeprav močno posodobljen, izvira iz prisilno polnjenega trilitrskega motorja za bolj civilizirane različice modela 911.
Potem pa so pri Porscheju izkoristili zadnji vlak (s prihodnjo generacijo bo 718 namreč gnan le še na elektriko) in RS tretma namenili tudi Caymanu. To pomeni, da je dobil izboljšano aerodinamiko in motor, ki pri Porscheju velja za sveti gral. In če povem, da se zavrti do 9.000 vrtljajev, potem morda že veste, da gre za 4-litrski atmosferski šestvaljnik iz 911 GT3. Zmore okroglih 500 konjskih moči oziroma 368 kW ter 450 Nm največjega navora. Razlika v primerjavi z 911 GT3, ki zmore še deset konjskih moči več, pa gre na račun daljše in nekoliko manj optimalno zavite cevi izpuha. Do stotice pospeši v istem času - 3,4 sekundah.
Preberite tudi: Porsche slej kot prej (skoraj) popolnoma na električni pogon
Ampak če se motor v 911 GT3 vrti v zadku, se v Caymanu GT4 RS ta dramska igra dogaja le centimetre za voznikovimi bobniči, dovod zraka pa je na mestu zadnjih stranskih oken speljan praktično skozi kabino. Stereo izkušnja torej. In ker sem po Istanbul Parku potem peljal še GT3, lahko potrdim, da prisotnost tega mehanskega dragulja v Caymanu voznik res občuti še bistevno bolj dramatično.
Zvok je navdušujoče pristen, razburljiv, na trenutke noro intenziven in moje kocine stojijo naravnost pod kotom 90 stopinj. Pa potem tudi resnično raznolik po celotnem registru. Nad 8.000 vrtljaji 'šestčlanski' orkester, ki je prej igral harmonijo, drži izjemno visok ton, ki mi tako oglušujoče kriči na uho, da me za trenutek zaskrbi za moj tinitus. Noro zadovoljujoč je tudi zvok ob prestavljanju navzdol, ko vrtljaji poskočijo.
Povsem drugačna izkušnja od sintetiziranega poustvarjanja zvokov, ki sem ga danes vajen - tudi v športnih avtomobilih. Sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik PDK, ki je v tem avtomobilu edina možnost, je blazno hiter, čeprav ne brutalen. Ob vsem dogajanju v tem avtomobilu pa si, iskreno rečeno, ne morem niti predstavljati, kako bi lahko ob vsem intenzivnem dogajanju razmišljal še na sklopko in ročno prestavljanje.
Tako je motor že v sicer kratki izkušnji s tem avtomobilom na stezi povsem dominiral - kar sem tudi pričakoval. O tem se navsezadnje tudi največ govori. Noro izostreni odzivi ob akciji s stopalko za plin navdušujejo, podobno je z odzivnostjo krmiljenja, ki je zares sladko. Zavore s 390 (spredaj) in 380 (zadaj) milimetrov velikimi diski temu več kot parirajo - ustavljanje je brutalno hitro, občutek pri zaviranju pa nemudoma intuitiven.
Pravzaprav samozavesti, ki sem jo s Caymanom pridobil že po nekaj zavojih (predvsem zaradi popolne uravnoteženosti) potem 911 GT3 s svojo - sicer značilno in bolj karakterno - pogonsko konfiguracijo ne more povsem izenačiti. Je pa GT4 RS na dirkališču v zavojih nekoliko počasnejši od 911 GT3 - manj mehanskega oprijema ima že zaradi ožjih pnevmatik. Razlika pa je tudi v tem, da ima Cayman mehansko zaporo diferenciala, medtem ko je zaporni učinek na 911 GT3 diferencial nadzorovan elektronsko.
Gre torej za polnokrvni RS izdelek, ki bi ga bilo še bolj zanimivo primerjati z novim 911 GT3 RS, s katerim so aerodinamiko in prilagodljivost nastavitev postavili na povsem novo raven, a ga tokrat še ni bilo zraven. GT4 RS stane 144.194 evrov, kar je približno 35 tisočakov manj od 911 GT3 in 85 tisočakov manj od GT3 RS. Avto, ki sem ga preizkusil, je imel še paket Weissach (slabih 16 tisočakov) s polovično varnostno kletko, deli karoserije iz ogljikovih vlaken (poglejte sprednji pokrov) in možnostjo 20-palčnih kovanih magnezijevih platišč (serijska so kovana iz aluminija) z Michelinovimi pnevmatikami Pilot Sport Cup 2 R.
Na uho mi je prišlo, da so v ljubljanskem Porsche Centru kakšnega Caymana GT4 RS že prodali. Na ceno pa je potrebno gledati tako - bistvo je v tem, da je to sedaj najcenejši Porsche s tem navdušujočim motorjem iz oddelka Motorsport in - vsaj teoretično - popolnejšo zasnovo in uravnoteženostjo. Če bi želeli doživeti vsaj podobno vznemirljivo zvočno kuliso, pa bi morali še občutno globlje seči v žep. Morda celo v zgodovino. Temu namreč ni povsem para niti 911 GT3.
V Istanbul Parku vsako leto že od 2015
Omenjena avtomobila sem sicer preizkusil v sklopu Porschejevega dogodka “Porsche On Track” na dirkališču Istanbul Park, ki (zopet) gosti tudi dirko Formule 1. Dogodek ni namenjen le novinarjem, pač pa lastnikom, bodočim lastnikom in ljubiteljem Porschejevih vozil, ki želijo njihove različne karakterje preizkusiti na dirkališču (pa na primer tudi na krajšem "off-road" poligonu, na drseči podlagi in med stožci). Na pokušini so bile ob GT-jih namreč tudi ostale zmogljivejše različice Porschejevih modelov (GTS, Turbo S, ...), vključno s Panamero, električnim Taycanom ter povsem norim Cayennom GT Turbo, ki do stotice pospeši v 3,3 sekunde.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja