Ljubezen in sovraštvo . . V vsakem elitnem športnem avtomobilu se blaženost in jeza menjata hitreje kot vremenska napoved. Pohodiš plin in si vesel kot majhen otrok, odrohniš mimo 'radarja' in si jezen. Pohodiš plin in nasmeh se vrne, spet delaš gnečo na bencinski črpalki in si slabe volje. Pohodiš plin in svet je spet lep, zaposliš zavore iz ogljikovih vlaken in keramike ter si hud na vse, ki se po polžje premikajo na prehitevalnem pasu na avtocesti. Po polžje je vse pod 250 km/h, da smo si na jasnem!
Ljubezen do avtomobilov pomeni tudi ljubiti Lamborghinija. Čeprav ste ljubitelj največjega tekmeca, Ferrarija, vam srce zapoje tudi vsakič, ko vidite Lamba. Italijanski izdelovalec športnih avtomobilov že deset let deluje pod taktirko Skupine Volkswagen in Gallardo LP560-4 je eden od njihovih izdelkov. Maloserijskih, saj so jih v Sant`Agata Bolognese od leta 2003 naredili le 7.100!
Dejstvo je, da je Gallardo 'ta mali', kakor tudi, da se mu najbolj pozna Audijev vpliv. Zato stane večji in močnejši Murcielago (brez ESP-ja! ! ) kar sto tisoč evrskih tisočakov več, saj naj bi bil zadnji pravi Lamborghini. A tudi Ferrari 430 Scuderia ima določene Fiatove dele v notranjosti, zato tudi Gallardu ne smemo preveč zameriti, da je klimatizacija enaka kot v luksuznih Audijih in da so določena stikala in notranje luči na las podobni kot v avtomobilu s štirimi krogi.
Seveda je zelo vmesno vprašanje, zakaj bi dal človek 200 tisoč evrov za avtomobil, ki ga lahko v drugi obliki (beri: 580-'konjski' RS 6, v katerem smo sedeli kakšen teden prej) kupi bistveno ceneje, a premislite o naši teoriji. Mogoče pa zato, ker sam (z maloserijsko proizvodnjo) ne bi zmogel preživeti, pa tudi Audijeve komponente zagotavljajo, da stvari delujejo? Če pogledamo s tega gledišča, potem ni zamere. Po 400 kilometrih sem še toliko bolj prepričan, da bi bilo res škoda, če Lamborghinija ne bi bilo na tem svetu, saj ni vse v 'konjušnici'. Občutki so pomembni in ti so v Gallardu povsem drugačni!
V avtomobil se človek ne usede, ampak uleže. Okrog voznika se bohotijo prvovrstni materiali, od alkantare do usnja in dodatkov ogljikovih vlaken. Prostor je omejen, saj se bo za volanom dobro počutil le voznik, ki ni višji od 180 centimetrov. Sedeži so izrazito školjkasti, a tudi neudobni, volanski obroč je po audijevsko spodaj porezan, stikala na sredini sredinske konzole spominjajo na letalski kokpit. Kupec ima s programom Ad Personam možnost izbirati, kakšen bo videti njegov Lamborghini, saj mu z veseljem dajo osebni pečat.
Prostora za drobnarije je malo, skoraj nič, saj reži v vratih komaj lahko rečemo predal. Denarnico in telefon skromnejših mer še lahko stlačite v režo, a je velika možnost, da vam bosta ob prvem odpiranju vrat padla iz avtomobila. Zato je še najbolje, da vse skupaj stlačite v prtljažnik, ki leži v prvem delu avtomobila in ponuja skromnih 110 litrov. Če veste, zakaj ste kupili 412 kilovatov oziroma bolj domačih 560 'konjev', potem telefona tako ne boste potrebovali. Mogoče le denarnico . .
Povsem aluminijasti atmosferski desetvaljnik, ki se bohoti s sodobnim neposrednim vbrizgom, se najprej noče zagnati. Zato zahteva nekaj vztrajanja s klasičnim zagonskim ključem, nato pa nagradi potnika v notranjosti in vso bližnjo soseščino z glasnim prebujanjem. Rezek uuuuaaammmm te bolj poživi kot vsaka jutranja kava! No, ko smo že pri kavi . . V hotelu smo nekateri šele prišli do zajtrka, ko so kolegi novinarji že zagnali Gallarde in se odpeljali.
Italijana z nemškimi geni slišiš, kako se zbudi, nato pa še, kako zapelje v prvo vas, pospešuje iz druge in zadiha po avtocesti. Kot bi bil na VN okoli hotela! Če želite ostati neopaženi, si tega avtomobila ne kupujte. Ljubljanski policisti bodo namreč vedeli, da prihajate, čeprav boste pohodili plin šele v Domžalah! Zvok je fenomenalen: pri nizkih vrtljajih je vzdolžno in sredinsko nameščen desetvaljnik (od tod tudi ime, saj LP pomeni Longitudinale Posteriore) krotek, da lahko sovozniku tudi kaj poveste, bolj ko se bliža rdečemu polju pri 8.000 vrtljajih, pa postaja najprej rezek, nato jezen, glasseeen, grozeeeč, mama miaaaa . .
Težko je opisati, kaj se dogaja za vašim ušesom. Če bi mi pri polnem plinu kdo dejal, da meter nad nami leti reaktivno letalo, bi mu verjel, saj ga ne bi slišal! Motor ima suho mazanje, zato naj bi omogočal tudi velike sredobežne sile na stezi. Masa tega avtomobila je le 1.410 kilogramov, kar lahko pripišemo predvsem aluminijastemu ogrodju, ki je poznano pod imenom 'Space Frame'.
Pri Lamborginiju Wien, ki je poleg Avstrije odgovoren še za slovenski, hrvaški, slovaški, romunski in bolgarski trg, so dejali, da bi maso zlahka zmanjšali še za približno 80 kilogramov, če bi se odpovedali štirikolesnemu pogonu. A tega nočejo, saj pravijo, da je tudi zaradi stalnega štirikolesnega pogona Gallardo prijaznejši do uporabnika.
Pohvalili so se, da je po svetu prodaja Lamborginijev v primerjavi s Ferrarijem ena proti tri, oni pa prodajo prav toliko Lambov kot rdeči svojih lepotcev. Na leto 50, če smo natančnejši. Mogoče vas bo zanimal še podatek, da po Sloveniji kroži približno 10 Lamborghinijev. Ni slabo, kajne?
Kje smo že ostali? Aha, pogon . . Lamborghini Gallardo ima stalni štirikolesni pogon, ki v osnovi razdeli moč med prednjo in zadnjo osjo v razmerju 30 : 70. Visko sklopka brez elektronske podpore po potrebi razporeja moč kolesnemu paru z več oprijema, večji učinkovitosti v prid pa ima Gallardo 45-odstotno zaporo mehanskega zadnjega diferenciala in elektronsko podprto zaporo prednjega diferenciala.
Na spolzkih avstrijskih cestah se je pogon odrezal odlično, čeprav je dandanes tudi zadnji pogon zaradi elektronske pomoči povsem obvladljiv. Ima pa štirikolesni pogon hibo. Ko manevrirate na parkirišču (hvala bogu za kamero, ki olajša vzvratno vožnjo! ), se v skrajnih legah volana čuti trzanje volanskega sistema, pa tudi malce več plina je treba dodati. Stranski učinek zapor.
Če boste pri navigaciji pogrešali funkcijo, na katerih cestah so 'ležeči policaji', potem brez skrbi. Gallardovo pretežno aluminijasto podvozje lahko pri manjši hitrosti zvišate, da zapeljete čez oviro, nato pa se znova zniža na raven formule. Pri Lamborghiniju pa so nedvomno naredili velik korak naprej pri menjalniku. Ker smo na predstavitvi vozili tudi dve leti starejšega Gallarda Spyderja, je bil napredek v LP560-4 očiten.
Menjalnik je šeststopenjski ročni in robotiziran, zato se v osnovi prestavlja z nepremičnima obvolanskima uhljema (levi za prestavljanje v nižje, desni pa za prestavljanje v višje prestave) in gumbom R (levo od volana, za vključitev vzvratne prestave). V mestu bo zelo prav prišel samodejni način pretikanja (s programoma Normal in Sport), na odprti cesti pa boste lahko izbirali med tremi načini: Normal, Sport in Corsa. V vseh programih bo ESP vedno aktiven, le da bo pri načinu Normal takoj posegel v lego avtomobila, pri Corsi pa naj bi pustil veliko možnosti bočnega drsenja.
Novi e.gear (kot ga sami imenujejo) je v LP560-4 shujšal, predvsem pa je v programu Corsa kar za 40 odstotkov hitrejši kot pri predhodniku. Če lahko potrdimo, da je v osnovnem programu menjalnik nežen in uglajen, pa lahko še lažje zatrdimo, da je v programu Corsa fantastičen. Ob vsakem dotiku prsta (malce cenene) obvolanske ročice poči, kot bi odprlo zadnji del avtomobila, v naslednjem trenutku pa se desetvaljnik znova veselo zavrti rdečemu polju naproti, potem znova glasen bang in živčen GTI na avtocesti za vami je le še spomin. Če je bila hitrost pod 120 km/h, pa mu bo v slovo pomahal še zadnji spojler, ki se nad to hitrostjo dvigne v pozdrav.
Zaviranje z zavorami iz ogljikovih vlaken in keramike, ki s 380 in 356 milimetrov velikimi preluknjanimi palačinkami (v osnovi imajo 'le' 365 in 356 mm, vedno pa so z osembatnimi prednjimi in štiribatnimi zadnjimi čeljustmi) zahtevajo višjo temperaturo za normalno delovanje, in motor, ki ga razganja od moči, dobesedno zasužnjita. Dolge avtocestne ravnine postanejo kratek sprehod do šeste prestave in najhitrejši na levem pasu počasna šikana . . Dokler ni avstrijska policija posnela kolegov Hrvatov, ki so si drznili prehitevati s 180 km/h. Verjetno je takrat voznik šele dobro prestavil iz druge v tretjo, pa bi lahko izkoristil še tri prestave!
Kaj smo v uvodu že rekli o slabi volji? Uff, kako to gre, verjemite mi, to je ob polnem plinu le za na dirkališče. Za razkazovanje po promenadi je Gallarda LP560-4 škoda, čeprav je pregrešno lep!
Srečneži, ki so preganjali Gallarda LP560-4 in tudi Ferrarija 430 Scuderia, pravijo, da je Scuderia boljši. Da je menjalnik še hitrejši in da je zvok motorja še izrazitejši. Mogoče bo premamilo bogataše tudi, da je servis Ferrarijev v Ljubljani, medtem ko je treba Lamborghinija peljati na Dunaj. No, to pravzaprav ni potrebno, saj imajo pokrit tovornjak, ki nenehno kroži po prej omenjenih državah. Avtomobil vam odpelje na Dunaj in ga čez kakšen dan vrne, pripravljenega za akcijo. A dejstvo je, da hočejo biti lastniki teh avtomobilov nekaj posebnega.
Vprašanje pa se glasi: ali si s Ferrarijem dovolj izstopajoč ali ga ima že vsak, ki hoče biti elita? Odgovor na to vprašanje vam bo tudi odlično izhodišče, katerega kupiti. Pa veliko veselja vam želimo!
Aljoša Mrak, foto:? tovarna