Zbir presežnikov . . Verjetno ni sestavnega delčka, sklopa ali lastnosti tega avtomobila, ki ne bi bil nekaj posebnega ali celo izjemnega. Vključno s ceno.
In, po pravici povedano, prav je tako. Kakorkoli obrnete in kakršnihkoli kompromisov ste vajeni, skoraj dirkaška športnost in majhna poraba goriva nista združljiva. Če za kateri 'športni'' avtomobil to slišite, potem so narekovaji upravičeni.
LFA je, kot rečeno, poseben. Nastal je na praznem listu papirja, neobremenjeno od drugih avtomobilov te znamke, in razen značk na in v njem ni delčka, ki bi bil povzet po drugih Lexusih. Projekt je startal leta 2000, a je prišlo pet let kasneje do pomembne prelomnice: najprej mišljeni aluminij je pri gradnji monokoka zamenjala z ogljikovimi vlakni ojačena plastika, s čimer so prihranili najmanj 100 kilogramov – in to le pri šasiji. Vemo: športni avtomobili morajo biti lahki. Ta menjava je razvoj spet potisnila za korak, dva nazaj.
Tako bi bilo menda najbolj pravično začeti pri nosilnem okvirju. Kletka in vsa (vidna) karoserija sta torej iz ogljikovih vlaken, le oba pomožna okvirja spredaj in zadaj sta aluminijasta; razmerje karbona in aluminija pri celotni karoseriji znaša 65 : 35. Pravzaprav je jekla skoraj zanemarljivo malo v celotnem avtomobilu. Tudi v motorju.
Motor, za katerega trdijo, da je velik kot klasičen V8 in lahek kot klasičen V6, ima deset valjev, postavljenih v obliki V pod kotom 72 stopinj, mazanje s suhim karterjem ter ojnice in ventile iz titana, a naj vas to ne zavede; ni evolucija tistega iz formule 1, ki ga na dirkah priganja Glock. A to ne pomeni, da nimata nič skupnega – kar nekaj sestavnih delov je nastalo na podlagi znanj iz F1, motorni blok pa tudi izdelujejo v isti delavnici kot tistega za Toyotine dirkalnike.
Tehničnega džankija utegne zanimati, kje sta neposredni vbrizg in krmiljenje z ventili namesto z dušilno loputo. Ni ju. Do skrajnosti dodelana klasična tehnika ob pomoči posamičnih loput (za vsak valj posebej) je naredila motor takšen, kot je. Ne le da se zlahka zavrti do 9.000 vrtljajev v minuti (in bati, izdelani po vzoru tistih iz F1, se premikajo do 25 metrov na sekundo hitro), prav zares in brez fige v žepu je uporaben prek celotnega spektra vrtljajev, začenši tik nad prostim tekom.
Zvok? Temu so namenili precej pozornosti, a ne decibelom, temveč barvi. Tudi zato je (v notranjosti avtomobila) morda malce preglasen, a to je stvar okusa. Sicer pa poje, kot bi poslušal dirkalnik F1. Prav njegov glas sili voznika, da pretakne v višjo prestavo, saj – če ne gleda v merilnike – na podlagi barve in glasnosti zvoka ocenjuje, da je čas za pretakniti. Pa se izkaže, da je šele nekje na polovici svojih vrtljajev. V šesti prestavi bi to pomenilo okoli 160 kilometrov na uro.
Klasičen robotizirani šeststopenjski menjalnik je (in treba je vedeti, da je avtomobil še v zadnji fazi dodelav) v tem trenutku najšibkejši člen. Vrtljivi gumb ob merilnikih omogoča štiri načine njegovega delovanja, tri samodejne (normalno, športno in za poslabšane pogoje pod kolesi) in ročno, zanimiva pa je dodatna funkcija, kjer z drugim gumbom voznik nastavi tlak v hidravliki sistema pretikanja, s tem pa tudi hitrost pretikanja.
Najkrajši možni čas pretikanja je 0, 2 sekunde, najdaljši blizu sekunde, pri Lexusu pa so ocenili, da krajši časi niso smiselni, saj želijo, da voznik občuti dejanje prestavljanja. Pretikanju služita nepremični ušesi za volanskim obročem: levo za navzdol, desno za navzgor.
Zanimivo je, da so tehniki ugotovili, da je ročicama modro nameniti različno velikost upora: za pretikanje navzgor je potrebna manjša sila na ročico kot za navzdol. Slabi strani menjalnika sta, da je precej glasen med (predvsem samodejnim) pretikanjem (sliši se mehanski zvok prestavljanja) in da se 'lovi' pri pretikanjih v določenih pogojih (pri polnem plinu pretika brezhibno).
Po zagotovilih razvojnih inženirjev je del tega mogoče pripisati tudi težkim pogojem delovanja tega avtomobila na krstni vožnji; avtomobil, namenjen takšnim vožnjam, je za zdaj en sam, preizkusilo pa ga je kar lepo (resda pošteno omejeno) število novinarjev vsega sveta.
Mehanika preseneča tudi pri podvozju. Tudi tu gre večinoma za klasičen prijem, le volanski servoojačevalnik je električni, in ne hidravlični. A deluje tako dobro, da bi ga lahko mirno 'prodali' za hidravličnega. In to za zelo dobrega. Tudi vodenje koles ne pušča dvomov: spredaj in zadaj so prečna vodila v dveh višinah, ki v takšni obliki preizkušeno krmilijo najboljše dirkalne stroje.
LFA je nekoliko tog, po domače trd, a je to logično, če hoče biti dirkalnik za vsak dan. Ko gre za dinamiko vožnje, je eden od ključnih elementov tudi toga povezava motorja in menjalnika, čeprav sta postavljena vsak ob svoji premi: motor spredaj sredinsko, menjalnik pred zadnjo premo. Vmes je tunel, v katerem se vrti kardanska gred, v diferencialu pa je še delna zapora tipa Torsen.
Če bi pogledali rentgensko silhueto tega avtomobila, bi opazili, da je motor spuščen izjemno nizko in skoraj v celoti za sprednjo premo, posledično pa je nizko postavljen tudi menjalnik. Vse v prid nižjemu težišču. Tu se idealni razdelitvi mase (48 odstotkov spredaj, 52 zadaj) pridrži aerodinamika.
Čeprav zaradi številnih lukenj za hlajenje skritih mehanskih komponent ne deluje tako, znaša količnik zračnega upora samo 0, 31. Da pa bi bil pri večjih hitrostih tudi pritisk k tlom večji, skrbita spojler (ki se sam dvigne pri hitrosti nad 80 kilometrov na uro, lahko pa ga upravlja tudi voznik s stikalom) na zadku in povsem ravno dno z difuzorjem na zadku.
Pri hitrostih tik pod dirkaškimi na Ringu se LFA v ovinkih niti za trenutek ni zmedel. Tu so seveda še številni detajli, na primer drobne reže na notranji strani ohišja zunanjih ogledal, ki peljejo zrak v zgornjo odprtino za vrati, kjer je zajem zraka za hlajenje menjalnika.
Pošteno hlajeni so tudi ogljiko-keramični zavorni koluti z večbatnimi čeljustmi Brembo. Njihova posebnost je, da je delovanju zavor namenjena posebna črpalka, ki stalno vzdržuje tlak, potreben za hitro reakcijo na voznikov ukaz prek stopalke zavore, ter da je premer batov v čeljusti različen – za enakomerno porazdelitev zavorne sile na kolut! Krog tehnikalij spet pripelje do podvozja, dodelanega prav na Ringu: skoraj vsi elementi so aluminijasti (razen denimo vzmet, deli blažilnikov . . ), blažilniki pa so – dirkaški!
Pri razvoju očitno res niso varčevali. Celo tkanino ogljikovih vlaken so s posebnim, trirazsežnostnim postopkom razvili sami, pri tem pa se naslonili na Toyotino tradicijo tkalskih strojev. LFA je z izjemo redkih elementov in sklopov (blažilniki, gume . . ) razvit pri Lexusu.
Govorimo namreč o razsežnostih, ki so daleč od vsakdanjih. LFA ni le športni avtomobil. Pri Lexusu so se odločili, da bodo z njim pokazali, kakšen naj bi bil japonski superavtomobil 21. stoletja, obenem pa bo LFA utrdil blagovno (pod)znamko 'F', ki pri Lexusu pomeni nekaj takega kot M pri Beemveju.
In če ste dobro prebrali, potem veste: LFA zaradi zasnove mora biti drag. In še več: načrtujejo izdelavo le 500 primerkov, po 20 na mesec, pri tem pa bosta denimo za sestavljanje motorjev zadolžena le dva inženirja, ki bosta na vsakem sestavljenem pustila svoj podpis. Zato na koncu tudi cena 375 tisoč evrov ne preseneča.
LFA bo ekskluziven tudi zaradi nje. Kogar že srbi, bo vseeno moral počakati: prvi LFA se bo v Evropi pojavil v prodajnem salonu v Londonu novembra, prvim kupcem, ki bodo za LFA položili kavcijo (gre seveda za izdelke po meri), pa ga bodo dobavili šele januarja 2011.
To so, jasno, presežki in cena zanje.
Poraba goriva
V tem trenutku je LFA še vedno v (zadnji) fazi razvoja, zato številni podatki še niso znani, vključno s porabo. Razvojniki so se na predstavitvi ob precej zapleteno zastavljenem vprašanju le nasmehnili. Ne, LFA in njegov motor nista nastavljena tako, da bi impresionirala z normnimi številkami o porabi, kot velja za večino avtomobilov, ki so na prodaj.
Tu ta marketing ne vžge; motor je z nadzorno elektroniko na čelu naravnan tako, da da od sebe največ in najbolje. Edini otipljivi podatek je tisti s potovalnega računalnika po našem preizkusu po nemških cestah, vključno z avtomobilsko cesto brez omejitev: 20, 4 litra na 100 kilometrov.
Merilniki
Pogled za volanski obroč je nekaj posebnega. Takšnih merilnikov v svetu avtomobilizma še nismo videli. Trik je v dvojni postavitvi: z gumbom na volanskem obroču namreč lahko voznik nastavi dve različni postavitvi (enega) okroglega merilnika in drugih prikazovalnikov ob njem, vsi podatki pa so, navkljub analognemu videzu nekaterih, digitalni.
Menda se motor prehitro zavrti, da bi klasičen mehanski kazalček merilnika vrtljajev temu sploh zmogel slediti. Druga posebnost je ta, da je v športnem načinu pretikanja podlaga merilnika vrtljajev bela (sicer je črna) pa tudi skala je drugačna. Na fotografijah sta dve možni kombinaciji.
V zelenem peklu
Začelo se je kar nekako mistično. V petem nadstropju hotela Lindner, tik ob stezi Nürburgring, me peljejo v sobo, polno dirkaških oblačil. Najdem svoje velikosti, od čevljev do čelade, oblečem in v klet. Tam v polmraku sedem na sovozniški sedež mat črnega LFA. Pogledam levo, pozdravim, ups . . Zraven mene sedi Hiromu Naruse, 67 (! ! ), ki mu leta lahko skoraj natančno določim tudi le skozi ozko špranjo podkape. Kaj naj si mislim? Izvoz iz hotela, dva krožna prometa pa levo na stezo. Kratek stop za hiter ‘ček’ in – polno!
Nordschleife sem že peljal in – razen zame začaranega odseka ‘km 7’ – sem bil prepričan, da ga okoli 80 odstotkov poznam. Huh. LFA je s 560 ‘konji’ povsem druga zgodba in najmanj tri zavoje je treba vzeti popolnoma drugače, kot sem bil prepričan. Nič ne de, ali še bolje – super! LFA je precej glasen; kljub podkapi in čeladi niti ne poskusim kramljati s pilotom. Saj o otrocih in vremenu ne bi govoril, bi ga pa z veseljem pobaral o Ringu, Elefaju in o njuni kombinaciji.
Kakorkoli. Ker ni debate, se laže osredotočim na stezo in avtomobil. Po 20, 8 kilometra in 73 zavojih nisva postavila rekorda steze (neuradno se LFA pelje 7:24, uradni rekord pa znaša 6:48 z Radicalom), je pa jasno: LFA je kljub serijskim gumam tiste sorte avtomobil, ki ga mirno na polno peljete po dirkališču.
Z motornimi zmogljivostmi suvereno pospešuje, s podvozjem brezhibno sledi stezi in z zavorami ustavlja pred 73. zavojem enako kot pred prvim. Na najdaljši ravnini je merilnik hitrosti pokazal 276 kilometrov na uro, skoraj dirkaška sedeža omogočata tudi kak sproščen ovinek in en krog se je zdel vsaj trikrat prekratek. In sedež napačen . .
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel