Se spomnite MX-Crossporta, prototipa, ki ga je Mazda predstavila pred dvema letoma v Detroitu. CX-7 je njegov serijski brat, ki pa ni običajni SUV, pravijo pri Mazdi, ampak športni crossover.
Zapriseženi SUV-om boste hitro ugotovili, kje je treba iskati razlike. Mazdini oblikovalci navdiha za športno-terenskega križanca niso iskali pri katerem od legendarnih ali v svetu uspešnih terencev, ampak – zanimivo – v Mazdinih najbolj športnih modelih, MX-5 in RX-8. To razkriva že oblika. Poglejte ogromno režo za zajemanje zraka v prednjem odbijaču ali pa kot A-stebričkov.
Ta je 66-stopinjski in zaradi njega je vetrobransko steklo pri CX-7 položnejše kot pri večini športnih avtomobilov. Še bolj prepričljiv je količnik zračnega upora. Pri evropski različici znaša zavidljivih Cx = 0, 34, kar je inženirjem, odgovornim za aerodinamiko, uspelo z na novo oblikovanimi robovi prednjega in zadnjega odbijača, povezovalnega dela A-stebričkov, zadnjega dela strehe in vzvratnih ogledal. Ampak ozadje oznake CX-7 se vseeno ne skriva v majhnem količniku zračnega upora (Cx), temveč čisto drugje. C je oznaka za crossover, X za šport in sedem za … ne, ne, v tej Mazdi ne boste našli sedem sedežev, toliko jih bo imel CX-9, sedem je oznaka za sedmi model v paleti.
Evropejci smo zahtevni kupci in vemo, kaj pomeni športnost v avtomobilih, zato CX-7 k nam prihaja nazadnje. Natančneje dobro leto po tem, ko so ga prvič ponudili onstran luže. V tem času so pri Mazdi dodatno okrepili posamezne dele karoserije in s tem dosegli večjo togost, boljšo vodljivosti (in posredno tudi večjo varnost), na novo so uglasili vzmetenje in volanski mehanizem, kar je zahtevalo večtedenska testiranja na Nürburgringu in nemških avtocestah, nove so pnevmatike z dimenzijami 235/60 R18, ogromno sprememb pa so bili deležni tudi sklopi pod motornim pokrovom.
Za začetek: motor je močnejši. V obeh primerih (v ameriški in evropski različici) gre za enak, tehnično zelo napreden 2, 3-litrski prisilno polnjen agregat z neposrednim vbrizgom bencina in tehnologijo sekvenčnih odpiranj ventilov. Podobnega najdemo v MPS-ih. Vendar pa v evropskih modelih zmore tudi enako zalogo moči. Zahvaljujoč majhnim dimenzijam turbopuhala, se ta lahko odzove hitro, zaradi česar agregat večji del razpoložljivega navora ponudi že v območju okoli 2.500 vrtljajev.
Priganjanje v višje vrtljaje je zato pri običajni vožnji popolnoma nepotrebno, še bolj pa razveseljuje dejstvo, da kljub šeststopenjskemu ročnemu menjalniku (tudi ta je v osnovi MPS-ov), ki je na voljo v evropskih različicah, od voznika, če ta ni športno razpoložen, ne zahteva pogostega poseganja po ročici.
Kako zelo želi Mazdin ‘SUV’ odstopati od podobnih tekmecev, je mogoče opaziti tudi v notranjosti. Sedi se visoko, a hkrati športno. Kaj to pomeni? Brez bojazni, prostora je dovolj. Vas pa, ko zaprete vrata, voznikov delovni prostor prijetno objame. Komande so na dosegu rok, volanski obroč in sedež sta izdatno nastavljiva, okrogli merilniki, udrti v notranjost instrumente plošče, so osvetljeni rdeče, potovalni računalnik pa je svoj prostor našel na vrhu sredinske konzole, v predelu, ki ločuje armaturno ploščo od nadstreška. Ker pri tovrstnih ‘terencih’ upravičeno pričakujemo uporaben prostor zadaj, se klop hvali s sistemom podiranja in zlaganja Karikuri.
Tako lahko s preprostim potegom ročic iz prtljažnega dela iz običajnih 455 litrov v hipu nastane prostor, velik 1.348 litrov. Ali povedno drugače - 176 centimetrov dolg, 105 centimetrov širok in 79 centimetrov visok prtljažnik. Dno je obojestransko uporabno (na eni strani je gumirano, na drugi prevlečeno z blagom), veliko uporabnih predalov in predalčkov pa ta Mazda ponuja tudi v potniškem delu.
Dotaknimo se še štirikolesnega pogona. Podobno kot pri vseh SUV-ih ga najdemo tudi v CX-7, čeprav na novinarski predstavitvi o njem niso veliko govorili. Lahko bi rekli, da je to še en dokaz, ki potrjuje, da pri Mazdi v ospredje postavljajo športne zmogljivosti, in ne terenske. V osnovi je pogon enak tistemu v Mazdah6 (Active Torque-Split all-wheel drive system), kar pomeni, da ga uravnava elektromagnetna sklopka, nameščena tik pred zadnjim diferencialom.
V normalnih pogojih vožnje sta tako gnani le prednji kolesi. Ko pa eno od tipal, ki nadzirajo hitrost vrtenja koles, zasuk volanskega obroča, odmik vozila iz smeri, stranske pospeške in obremenitev stopalke za plin, zazna potrebo po prenosu moči na vsa štiri kolesa, se sklopka aktivira in v hipu poskrbi za pravšnjo razporeditev moči tudi na zadnji kolesni par (do 50 odstotkov).
Tako je jasno, da ta športno-terenski križanec ni klasičen SUV, ki bi se hotel bahati s terenskimi zmogljivostmi. Prav nasprotno! Pri Mazdi so v ospredje postavili športne zmogljivosti, in če ste pri SUV-ih kadar koli pogrešali prav to, si le zapomnite njihovo šifro. Glasi se CX-7.
Matevž Korošec, foto: Tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja