Izumitelj avtomobila se na novo izumlja – pri tem pa se enako dogaja tudi avtomobilu – z razvojem nove linije popolnoma električnih vozil, ki naj bi se na trgu pojavila še pred koncem tega desetletja. Prisedli smo na sovozniški terenec konceptnega električnega križanca Concept EQ in si ogledali, kaj prinaša prihodnost.
Mercedes Concept EQ naznanja začetek nove dobe za Mercedes – dobe, ki se bo začela, ko bo jekleni zvezdnik zapeljal v prodajne salone. Predvidoma se bo to zgodilo leta 2019 – torej manj kot tri leta po svetovni premieri študije, ki je novo linijo električnih vozil napovedala že na pariškem avtomobilskem salonu konec leta 2016. Mercedes EQ naj bi imel manj težav pri uveljavljanju sveže podznamke kot v preteklosti BMW, ko je na trg uvajal podznamko i, to pa predvsem zato, ker so se svet, industrija in stranke – morda le z izjemo Donalda Trumpa – v le nekaj letih navadili na zamisel, da bo v človekovi prihodnosti mobilnost prej ali slej električna. Še en pomemben dejavnik, zaradi katerega si bo prvi EQ nedvomno lažje utrl pot v garaže potrošnikov iz običajnih gospodinjstev, je to, da prihaja v obliki križanca, torej v obliki, ki so jo za svojo vzeli po vsem svetu, medtem ko je obliki i3 uspelo pritegniti znatno bolj omejen krog kupcev – pa njeni prodajni rezultati vseeno niso slabi.
Gorden Wagener meni, da pravi recept za pripravo uspešne linije električnih vozil temelji na preprostosti, z manj prepletanja oblik in profilov, kar velja tako za zunanjost kot tudi za notranjost vozila: »Filozofijo oblikovanja, ki je prej temeljila na čutni jasnosti, smo prelevili v nove smernice, s katerimi smo ustvarili avantgardno, moderno in povsem neodvisno DNK za svojo električno estetiko,« nam je zaupal direktor oblikovanja pri Daimlerju. Popolnoma nov oblikovalski jezik bo električna vozila opremil z lastnimi značilnimi 'elektro-estetskimi' oblikami, vključno z novo obliko maske in novim t. i. svetlobnim podpisom oziroma specifično obliko in videzom luči, ki znamko ločijo od ostalih.
Seveda se moramo zavedati, da gre le za koncept in da se nekatere rešitve, ki jih predstavljamo danes, ne bodo nikoli pojavile v serijskem modelu, vseeno pa se izplača ozreti po tem, kako se komajda vidni deli karoserije združijo, kako jim je uspelo skriti brisalce, uporabiti kamere namesto zunanjih stranskih ogledal in odpraviti tradicionalne kljuke za odpiranje vrat, s čimer so poudarili razpotegnjeno silhueto – očitno so s tem želeli športni terenec prikazati kot združeno celoto, hkrati pa zmanjšati njegov zračni upor.
Skočimo torej noter, na sovoznikov sedež. Takoj opazimo, kako linija prehaja vse od črnega pokrova motorja prek vetrobranskega stekla pa do temno obarvane panoramske strehe in smo hkrati ljubosumni na osebo, ki sedi na naši levi strani (Joerg Weinhold, produktni vodja za Concept EQ). Kabina je namreč popolnoma posvečena vozniku – v njej prevladujejo kontrolniki na dotik z novim elektrovidezom, ki kaže zunanje oblikovanje. Asimetrično oblikovanje armaturne plošče z velikim, na pogled lebdečim širokim zaslonom izpolnjuje obljubo o inovativni digitalni uporabniški izkušnji.
Dve od treh ozkih naper na volanu sta opremljeni s kontrolniki na dotik, integriranimi v zaslone OLED (Organic Light Emitting Diode), ki prikazujejo ikone in simbole v izbirnikih. Voznik lahko s prstom drsi med različnimi funkcijami in svojo izbiro potrdi s klikom.
Velik 24-palčni LCD-zaslon prikazuje vse pomembne informacije, na primer podatke o hitrosti, dosegu, vožnji ali navigaciji in zemljevidu. Odločitev o tem, ali naj bo na zaslonu le nekaj podatkov z zelo jasnim, zgoščenim načinom prikazovanja vsebine na zaslonu ali pa naj bo v vidnem polju še kup drugih informacij, je prepuščena vozniku in njegovemu okusu. Osrednja konzola z obrobo v rožnati zlati ustvarja občutek lebdenja, saj na njej ni niti sledi o kakršnihkoli mehanskih kontrolnikih. Opremljena je z elementi, občutljivimi za dotik. Namesto tradicionalnih zunanjih ogledal tu delajo kamere, ki na v vrata nameščene zaslone pošiljajo sliko prometa za vozilom. Odpiranje vrat in dvigovanje električnih oken voznik aktivira z dotikom.
Pa se bodo te futuristične poteze konceptne študije ohranile tudi v serijskem modelu športnega terenca? V večini primerov najbrž ne, pričakujemo pa lahko, da bo širok zaslon od merilnikov do sredinske konzole del standardne opreme. Tako bo tudi v primeru ambientne osvetlitve, kakor nam pojasni Vera Schmidt, članica ekipe, ki je zadolžena za notranje oblikovanje: »Prevladujoče barve v določenem trenutku so hkrati tudi vir informacij za voznika in so pravzaprav način, kako vozniku sporočiti, v kakšnem splošnem stanju je vozilo.« Ker je še mnogo drugih informacij, ki jih sistem posreduje voznikom in potnikom, morajo biti komunikacijski kanali razširjeni, a hkrati tudi poenostavljeni. To je smiselno, saj se tudi prihodnost dogaja znotraj življenjske celice.
V nasprotju s konceptom, ki smo ga vozili skupaj in ki ponuja dovolj prostora za štiri ljudi, bo skoraj 4,7 metra dolg serijski EQ lahko udobno prevažal do pet ljudi in bo bistveno prostornejši. V njem bo več prostora za noge, za glavo in ramena kot pa v konceptu, ki so ga pripravili za avtomobilski salon in pri katerem se s praktičnostjo rešitev med oblikovanjem še niso resno ukvarjali.
EQ (ali EQC, če bo bolj kupejevske oblike) bo verjetno prvi stoodstotno električni športni terenec na trgu z dosegom 500 kilometrov (kar omogoča litij-ionska baterija s kapaciteto 70 kilovatnih ur) brez Teslinega logotipa na pokrovu motorja. Je nekakšen odgovor, odziv ortodoksne avtomobilske industrije na vse, kar so z Modelom X dosegli pri drznem podjetju z Elonom Muskom na čelu. EQ mora biti takšen, kot je, saj strah pred nezadostnim dosegom ni nekaj, s čimer bi se vozniki električnih avtomobilov v bližnji prihodnosti sploh hoteli ukvarjati. »Serijski avtomobil poganjata dva električna motorja, nameščena na obeh pogonskih oseh, skupna moč motorjev pa se bo povečala na 300 kilovatov, zagotavljala bosta 700 njutonmetrov navora,« nam pove Joerg Weinhold, medtem ko previdno vozi ta dragoceni, edinstveni konceptni EQ, čeprav lahko do 100 kilometrov na uro švigne v manj kot petih sekundah, največjo hitrost pa doseže pri približno 200 kilometrih na uro. Električni avtomobili, ki jim doseg pozimi v mrazu pade na le kakih 100 kilometrov in ki omagajo nad 150, so v električni mobilnosti le še stvar preteklosti.
»Odvisno od zahtev razmer je med pogonskima osema mogoče poljubno prestavljati navor, ki ga od sebe dajejo elektromotorji,« pojasni Weinhold – od 100 odstotkov do 0 na zadnji pogonski osi in nasprotno. Velika baterija, ki je nameščena med obe osi, še posebej ugodno vpliva na dinamiko vožnje. Ne bomo se spuščali v podrobnosti, a ko z našim voznikom spregovorimo o načinih polnjenja (brezžično polnjenje bo nujno v času, ko bo EQ prišel na trg), asistenčnih sistemih in avtonomni vožnji, nam zaupa tudi, da bo EQ po svojih lastnostih nič manj kot referenčna točka vsem drugim vozilom. To bo tudi opravičilo njegovo začetno ceno, ki bo v Nemčiji znašala nekaj nad 70 tisoč evrov.
Električne avtomobile Mercedes-Benz bodo izdelovali na štirih lokacijah
Mercedes-Benz načrtuje, da bo njihova prodajna paleta do leta 2025 (ko pričakujejo tudi, da bo delež vseh prodanih električnih vozil dosegal od 15 do 25 %) že vključeval več kot deset popolnoma električnih vozil. Nove električne avtomobile bodo lahko izdelovali v okviru že ustaljene globalne produkcijske mreže z lokacijami na štirih celinah. Novinci bodo zasnovani na platformi, ki so si jo zamislili prav za baterijske električne avtomobile, zaradi česar bo vsestransko prilagodljiva in uporabna prek vse modelne linije: medosna razdalja in kolotek pa tudi sistemske komponente, še posebno baterije, so zaradi modularnega sistema sestavljanja spremenljivi. Koncept platforme so optimizirali, da bi izpolnili vse zahteve v prihodnost naravnane, baterijsko-električne modelne družine. Osnovna arhitektura je tako primerna za športne terence, limuzine, kupeje ...
Odločitev o tem, na katerih mestih v sklopu produkcijske mreže bodo izdelovali modele EQ, bo sprejeta glede na povpraševanje na trgu. Prva znana lokacija je Bremen, kjer trenutno izdelujejo deset različnih modelov (razred E, SLC, SL, razred C in različice GLC, vključno s priključnohibridnimi verzijami in GLC F-Cell, ki bo s produkcijskega traku zapeljal prav kmalu). Sindelfingen se je prav tako pridružil svetu električnih vozil, saj so ga spremenili v kompetentni center za velika in prestižna električna vozila. Po drugi strani bodo v Rastattu stavili na ekspertizo na področju integracije motorjev na notranje izgorevanje in izdelovanje električnih vozil na isti lokaciji, kjer že od leta 2014 razvijajo električni razred B, osredotočili pa se bodo na kompaktna električna vozila. Tu je tudi Hambach, kjer bodo še naprej proizvajali električne verzije Smarta Fortwoja, kakor to že počno od leta 2007 (električni Forfour seveda nastaja v novomeškem Revozu).
Baterije za nova električna vozila razvijajo v Daimlerjevi podružnici Accumotive, izdelujejo pa v Kamenzu na Saškem. Produkcijo so s 500 milijoni evrov naložbe pred kratkim povečali in tako omogočili izdelavo litij-ionskih baterij za vsa električna vozila Mercedes-Benz in Smart – vključno s priključnimi hibridi in popolnoma električnimi avtomobili.
besedilo: Joaquim Oliveira · foto: Mercedes