Se spomnite prvega Mondea leta 1993? Zasnovan za Evropo in prilagojen za ves svet. Zdaj je tu Fiesta; zasnovana za ves svet in prilagojena (najprej) za Evropo.
Tole se bere zelo podobno, a je razlika bistvena – vsaj za inženirje in stratege, ki sodelujejo pri snovanju novega avtomobila. Ford na ta način izkorišca svojo globalnost, v čemer brez dvoma prednjači v svetu avtomobilizma. Da ne bo pomote – v tem seveda ni edini, ima pa bogato tradicijo (če ste pozabili: legendarni T praznuje letos 100 let! ) in zdi se, da svojo globalnost zelo dobro izkorišča.
Pri snovanju sedme generacije Fieste je sodelovala tudi Mazda in Fiesta bo v kratkem nared za pet celin, s tem da jo bodo izdelovali na treh. Razlike bodo različno velike: v nastavitvi podvozja (tradicionalno razhajanje okusov med Evropo na eni in Azijo ter ZDA na drugi strani), v količini okrasnega kroma na karoseriji (tradicionalna japonska ljubezen) ali celo v obliki karoserije – Južnoameričani se raje vozijo v štirivratnih limuzinah kot v tri- ali petvratnih kombilimuzinah.
Pri Fordu trdijo, da je to povsem nov pristop k snovanju avtomobila in da je Fiesta pri tem le prva izmed novih Fordov. Novi Ka, ki je pravzaprav v Kölnu oblikovani Fiat 500, je najbrž izjema, vsekakor pa bo oz. je Focus, ki je, mimogrede, že v pozni fazi razvoja, zagotovo sledil tej filozofiji. Ford je na to nadvse ponosen, vendar se postavlja vprašanje, kaj bodo od tega imeli kupci oziroma uporabniki njihovih avtomobilov.
To vprašanje ima lahko ogromno odgovorov in je pravzaprav retorično. Zdaj in v tem trenutku je pomembnejša Fiesta: kakšna je in kaj ponuja. Zanimivo in pravzaprav še najbolj pošteno je, da je mednarodna predstavitev potekala v večini okrog dveh poglavij: oblikovanja in dinamike vožnje. Kakorkoli obrnete – za kupce (še zlasti v tem razredu) sta to najpomembnejši lastnosti pri odločitvi o nakupu.
Fiesta je sicer precej podobna Mazdi2, a hkrati tudi zelo drugačna od nje, pomembno pa je tudi to, da je vsaj od spredaj prepoznavna. Pozorno oko bo opazilo, da je serijska Fiesta natanko takšna, kot je bil prototip Verve z lanskega salona avtomobilov v Frankfurtu. To pomeni, da je bil prototip že zasnovan z mislijo na serijsko proizvodnjo, a tudi to, da je naletel na veliko odobravanje javnosti. Pridni statistiki so izračunali, da je bil Verve največkrat fotografirani avtomobil na omenjenem salonu, kar je zagotovo eden izmed pokazateljev, da je bil publiki všeč.
Fiesta se od njega razlikuje le v podrobnostih (na motorni maski ima prostor za registrsko tablico . . ) in je prvi mali avtomobil Fordovega 'kinetičnega' oblikovanja. Ne glede na dejstvo, da je oblika prikupna, želijo njeni oblikovalci posebej opozoriti na naslednje elemente oblike: na zadnji spojler, na od karoserije precej odmaknjeni zunanji ogledali, na nizko postavljeno veliko trapezoidno masko motorja, na žarometa, na kolesne oboke, na dvigajočo bočno zarezo (igra svetlobe in sence), na podoben element nad pragovi, na močno dvigajočo se spodnjo linijo bočnih oken, na povsem zaobljen nos (kjer je težko postaviti mejo med bokom in prednjim delom) ter na dodatno trikotno okence pred prednjimi vrati, ki podaljšuje potniški del.
Vsi našteti (in drugi) elementi služijo najprej obliki, a hkrati tudi učinku aerodinamike, varnosti in občutku prestižnosti. Pri Fordu želijo namreč ustvariti vtis, da Fiesta ni le neki majhen avtomobil; pravijo, da je Fiesta njihov najmanjši velik avtomobil.
Kar 15 karoserijskih barv so ji namenili, med njimi celo nekaj svetlih in živahnih, vključno z magento, ki je bila rojstna barva koncepta Verve. Toda še vedno smo pri poglavju oblike in pri njenem podpoglavju, ki je pri avtomobilih skoraj enako pomembno (ter danes razmeroma 'kritično' pri Fordih) – pri notranjosti. Končno so pri Fordu oboje povezali z rdečo nitjo – notranjost, ki po njihovih besedah sledi načelu kinetičnega oblikovanja, se zdi kot logično nadaljevanje zunanjosti, kar najprej pomeni, da je všečno.
Iz celote izstopa nekaj 'dramatičnih' prijemov: merilnika v slogu športnih motociklov in osrednji del armaturne plošče, ki je z izbuljenostjo zagotovo nekaj posebnega. Zanimiv je tudi pristop k ergonomiji (ki se navezuje tudi na omenjeni osrednji del); vsem elementom upravljanja, ki jih v večini avtomobilov najdemo na tem mestu, ukazujejo tipke, razporejene po vzoru mobilnih telefonov, kar ni le dobra ergonomska, ampak tudi psihološka rešitev, saj se populaciji mobilnih odvisnikov in kupcev Fieste precej prekrivata: to so seveda mladi s pravkar opravljenim vozniškim izpitom, a seveda ne le oni.
Vse to so imeli v mislih tudi, ko so se odločali za notranje barve, kjer so se želeli znebiti črne in sive, kjer se je le dalo. Pet paketov opreme pomeni tudi pestro možnost izbire notranjih kombinacij barv in oblazinjenj (enajst! ! ), v najprestižnejšem paketu Titanium pa dodajajo celo ambientalno osvetlitev notranjosti: rdeči LED za slapovsko osvetlitev sredinske konzole in skrite rdeče LED-ice na sovoznikovi strani nad predalom. Pri tem je seveda pomembno poudariti tudi, da se rdeča nit oblike nadaljuje tudi od armaturne plošče vstran – na vratne obloge in sedeže in tako zaključuje enoten videz notranjosti.
Drugo pomembno Fiestino orožje je vodljivost, po čemer Fordi že nekaj časa izstopajo v dobrem smislu. Za Fiesto so uporabili (prvič za nekega evropskega Forda) povsem električni volanski servo, ki v vožnji več kot navduši, saj svoj tehnični princip dobro skriva. Doslej smo bili vajeni bolj ali manj slabih približkov hidravličnemu servu, tokrat pa se lahko elektrika povsem kosa s hidravliko. Trik je v dodatnih nastavitvah sistema (ki so mogoče zaradi uporabe novih tipal za merjenje novih fizikalnih veličin) ter v 50.000 (kot kaže učinkovitih) testnih kilometrih samo za kalibracijo celotnega sistema.
Kot zanimivost velja omeniti, da ima Fiestin volan kar štiri nastavitve: za bencinske motorje, za dizelske motorje, za udoben in za športen odziv, ne glede na to pa je stopnja ojačanja serva odvisna (tudi) od hitrosti vozila. Dober vtis pri vodenju pa seveda ni rezultat le dobrega volana, ampak celotnega podvozja. Ker se ta Fiesta opira na enako platformo, kot jo ima Mazda2, je po geometriji enako tudi podvozje, spet pa so za Fiesto (in znotraj pojma 'Fiesta' za Evropo) značilne drobne nastavitve podvozja, predvsem v njegovih gibljivih delih.
Eno z drugim: Fiesta se odlično pelje, kar je pokazal prvi kratek preizkus na zavitih (in deloma mokrih) cestah, pri tem pa ni kazalo, da bi zaradi tega trpelo udobje.
To sta torej najmočnejši Fiestini orožji. Še zdaleč pa to ni vse, s čimer želi prepričati. V začetku se bo denimo možno odločati med petimi motorji (tabela! ); preizkusili smo oba 1, 6-litrska, ki sta vsak na svoj način navdušila: turbodizel z navorom in po občutku z mehkostjo teka (boljša izolacija kot pri prejšnji generaciji je še eno poglavje izboljšav), bencinar pa z veseljem do vrtenja in zmernim športnim občutkom. Težko pa ocenimo, ali je (osnovnih) 60 'konj' dovolj za 979 kilogramov težko petvratno novo Fiesto.
In ko smo že pri kilogramih: nova Fiesta je v primerjavi s prejšnjo izgubila okrog 40 kilogramov kljub dodatnim 10 kilogramom varnostnega in izolacijskega značaja. Vzroki so v kakovostnejših jeklih, boljši zasnovi karoserije ter malih prihrankih tu in tam.
Če izvzamemo novi 1, 6-litrski bencinski stroj (neodvisno spremenljivo krmiljenje sesalnih in izpušnih ventilov), so motorji znani od prej, a dodelani. Večje ali manjše korake v razvoju predstavljajo tudi na drugih področjih: pri varnosti (prvič z možnimi sedmimi varnostnimi blazinami in v pričakovanju petih zvezdic na Euro NCAP), pri odzivu stopalke za plin (ostrejši odziv motorja ob agresivnem pritisku na stopalko), pri notranjih merah (dodatni centimetri ali milimetri v vseh smereh), pri dodatnih prtljažnih litrih (11 litrov več kot pri prejšnji generaciji, a to velja le v primeru, da je namesto rezervnega kolesa dodan komplet za popravilo gume, v nasprotnem primeru pa so trije litri manj! ), pri sistemu za dolivanje goriva brez pokrovčka (in brez možnosti dolivanja napačnega goriva), pri bogatejši izbiri opreme (vključno s sistemom za vstop in zagon brez uporabe ključa ter s samodejnim ogrevanjem zadnje in prednje šipe, če je zadnje v opremi) pa tudi pri 'malenkostih', kot so veliki in uporabni notranji predali, vključno z 8-litrskim pred sovoznikom ter dvema v vratih, ki sprejmeta 1, 5-litrsko plastenko. Nova Fiesta ima lahko še priključek USB, ksenonska žarometa, tempomat, volanske komande, sistem za preprečevanj ustavljanja motorja ob neprevidnem speljevanju in še kaj.
Kako bodo založeni paketi opreme na našem trgu, še ni znano, v spremljajoči dokumentaciji pa je zapisano, da ima Fiesta v osnovi razmeroma malo opreme. Osnovni paket Ambiente, za katerega pričakujejo le 6 odstotkov prodaje (kar se zdi tudi logično), bo med drugim ponujal po višini in v globino nastavljiv volanski obroč, elektriko za pomik zunanjih ogledal, le dve varnostni blazini in zavorni ABS. Večina drugega pride z bogatejšimi paketi ali kot posebni dodatki. Vse seveda za dodaten denar.
Toda na globalnost to ne vpliva; nova Fiesta se je predstavila kot čeden avtomobil, ki že v osnovi razvaja z odličnim vodenjem. Od tod dalje je njen uspeh odvisen od cenovne politike, ki pa ne bo globalna, ampak k sreči – lokalna. Konkurenca je v tem primeru zelo zdrav pojav.
ECOnetic!
Ford bo ponudil Fiesto v različici ECOnetic, s katero bo izpolnil obljubo, da bo na trg poslal Fiesto z izpustom manj kot 100 gramov ogljikovega dioksida na kilometer. Natanko gram manj izpusti takšna Fiesta, poganja pa jo nekoliko prirejeni 1, 6-litrski TDCi z enakimi zmogljivostmi, pa z daljšim končnim prestavnim razmerjem (diferencial), s filtrom trdih delcev za izpuh, z rahlo izboljšano aerodinamiko, z varčnimi gumami (manjši kotalni upor) ter z znižanim podvozjem. V normnem mešanem ciklu takšna Fiesta porabi 3, 7 litra plinskega olja na 100 kilometrov.
O cenah
Cene za naš trg bodo znane ob predstavitvi v začetku prihodnjega leta, cene za svoj trg pa so že objavili Nemci. Tako bo najcenejša Fiesta stala 11.250 evrov, doplačilo za pet vrat bo 750 evrov, prestop v paket opreme Trend (verjetno najbolj priljubljen) bo veljal 500 evrov, Ghia in Titanium pa bosta enako vredna, in sicer kar 1.750 evrov več od Trenda. Vse kombinacije seveda ne bodo možne; tako tri- kot petvratna bosta na voljo v 14 kombinacijah motorjev in opreme. Pri tem paket Sport in različice z 1, 4-litrskim TDCi še niso ovrednotene, za zdaj pa je najdražja 5-vratna Fiesta Ghia ali Titanium z 1, 6-litrskim motorjem (Ti-VCT ali TDCi): 17.000 evrov.
Vizija ‘One Ford’ (En Ford)
Tako poimenujejo nov pristop h globalnemu snovanju modelov. Fiesta je prva, zasnovana na ta način, in pri Fordu trdijo, da je zato ta Fiesta najpomembnejši projekt globalnega vozila po modelu T. Da ne bi bilo napačnega razumevanja, opozarjajo, da to ne pomeni ‘One size fits all’ (Ena velikost ustreza vsem), ampak načelo ‘skupne zahteve – lokalne potrebe’ ali ‘globalna arhitektura – lokalno razumevanje’.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja