Simbolika . . Nujna ni, je pa vselej zanimiva, če je duhovita. Pri Oplu, na primer, so tokrat predstavili odlično lekcijo. Vrata nove Merive kar kličejo po simboliki.
O njenih vratih smo v Avto magazinu spisali že kup vrstic, zato le kratek povzetek. Prednji bočni par se odpira klasično, zadnji v nasprotni smeri – ker so vrata vpeta zadaj, na stebričku C.
Varnost prihaja delno sama po sebi (lažji nadzor nad otroki, ki želijo – nenadzorovano – sami izstopiti . . ), delno pa je – zaradi teoretične možnosti odpiranja med vožnjo – tehnično zagotovljena, tudi ob precejšnji pomoči elektronike; nad 4 kilometri na uro se zaklenejo sama, pod to hitrostjo pa se spet odklenejo.
Odpirajo se za 84 stopinj (kar je blizu pravega kota, povprečje v razredu pa je 67 stopinj), poleg tega pa zasnova zagotavlja pretežno prednosti in le kakšno pomanjkljivost v primerjavi s klasično zasnovo.
Leta 2005, 1. februarja, so se odločili za takšna vrata in kmalu je sledil prototip (prve generacije) Merive s to rešitvijo. Vsi uporabniki, in menda jih ni bilo malo, so izvedbo izključno pohvalili.
Tovrstni način odpiranja je bil dolgo tudi zakonsko prepovedan, a je leta 2003 Rolls-Royce pri pristojnih organih (EC101R) dokazal, da je lahko z ustrezno tehnično podporo zadeva enako varna kot klasika, zatorej je vsako odklanjanje takšnega obešenja vrat (na račun ne-varnosti) izključno osebna kaprica. Na našem prvem preizkusu se je izkazalo, da gre za zelo praktično rešitev.
Toliko o vratih in od njih h kupcu. Prva Meriva je pokazala, kdo je tipičen kupec, in pri njem želijo ostati. To so, kot se v mednarodnem žargonu temu reče, 'baby makers' (mlade družine) in 'baby boomers' (tisti, ki so se rodili v prvih povojnih letih, ko se je začel dvigati standard), se pravi bolj mladi in bolj stari, oboji pa tiste vrste, ki pogosto uporabljajo zadnje sedeže in želijo visoko sedenje, lahek dostop, vstopanje in izstopanje ter prilagodljivost notranjosti v tem velikostnem razredu.
Spomnimo se, limuzinski kombiji so obstajali že prej, tudi Zafira, od katere je Meriva podedovala omenjeno filozofijo, a so bili vsi večji in zato za precejšnje število kupcev preveliki.
Meriva druge generacije pa je drugačna od tekmecev še po nečem, kar je očem manj očitno: pri Oplu so se pri menjavi generacije odločili segment, ki so ga z Merivo 1 ustvarili, intenzivneje preoblikovati, ne le izboljšati odhajajoči model oziroma preprosto zamenjati ga z novim.
To z drugimi besedami pomeni, da so se osnove za Merivo 2 lotili drugače, saj to ni več Corsina, ampak povsem na novo zamišljena. Platformo, ki tehnično določa avtomobil, so – povedano preprosto – sestavili iz več delov obstoječih modelov, ki so jih ustrezno tehnično izboljšali in prilagodili.
Zato so se zunanje mere Merive 2 rahlo povečale (15 milimetrov v medosju in 39 oziroma 45 v kolotekih), temeljito pa v notranjosti, kamor so zdaj lahko postavili sedeže, katerih okvir je enak kot pri Insignii. Prejšnji Merivi smo namreč zamerili razmeroma skromne mere sedežev, predvsem njihovo sedalno dolžino.
Tako kot zunaj je tudi znotraj Meriva 2 za dve generaciji zrelejša: že zaradi prostornosti, pa tudi zaradi videza, materialov in opreme, ki je na voljo. Položaj za volanom je prvi hip videti nenavaden, saj je armaturna plošča dokaj nizko postavljena in hkrati precej položna, a se v praksi izkaže, da je dobro ergonomsko zamišljena, saj se voznik (lahko) udobno in neutrujajoče namesti.
Uporabnejša pa je tudi zadnja klop, ki je zdaj za 24 centimetrov vzdolžno pomična ter posamično v eni potezi (prej v dveh) zložljiva, poleg tega pa tudi višja od prednjih sedežev, zato je vidljivost z nje boljša.
Poskrbeli so tudi za odlagališča za malenkosti, ki so jih našteli nič manj kot 32, vključno s sistemom FlexRail med sedežema, ki ni le v osnovi praktičen, ampak ga je mogoče tudi nadgraditi.
Korenito je spremenjena mehanika. Premi sta Zafirini, električni volanski mehanizem se je umaknil elektrohidravličnemu in prvi paket motorjev že izpolnjuje izpušne norme Euro5. Vstopni motor je 1, 4-litrski bencinski, ki je opremljen s sistemom za spremenljiv kot odmičnih gredi, vstopni turbodizel pa je 1, 3-litrski, ki je posebej prijazen s porabo.
Na kratko smo preizkusili dva turbobencinska stroja, med katerima je večja razlika, kot bi se morda zdelo iz teorije; 88-kilovatni, ki nadomešča motor 1.6, je uglajen, 103-kilovatni, ki zamenjuje motor 1.8, pa je bolj dinamičen – delno tudi zaradi prestave več v menjalniku.
V prvem zamahu bodo ponudili še 1, 7-litrski turbodizel, ki bo s to močjo na voljo le s samodejnim menjalnikom, kmalu pa bosta sledila še enako velika, a zmogljivejša turbodizla. Kljub temu pri Oplu predvidevajo, da bodo prodali več bencinsko kot dizelsko gnanih Meriv, saj sta turbobencinska stroja zares prijazna do voznika in njegovih želja.
Za prihodnje leto napovedujejo še bencinski motor, prirejen za delovanje na utekočinjeni plin (LPG), ter sistem start/stop.
Prvo Merivo so izdelovali sedem let ter jih izdelali in prodali več kot milijon. To je uspeh, a hkrati tudi zaveza za naprej. Če je v tem kaj simbolike in če bodo ljudje pokazali svojo odprtost (se pravi: da se ne bodo a priori upirali Merivinim vratom), jih lahko pričakujejo novi milijon v naslednji sedemletki. Kar, da ne bo pomote, še zdaleč ni slabo.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del