Z avtomobilom in narahlo naokrog je vmes München, v Münchnu je BMW in Beemvejev je (novi) X3. Tako je v Evropi.
Toda pri novem X3 ni nova le celina, kjer ga izdelujejo. Menda že fotografije povedo veliko: X3 je postal bolj nabit, bolj samozavesten. Temu v veliki meri botruje opazna razširjenost karoserije pod spodnjo okensko linijo, no, pa tudi spretnejša kombinacija vbočenih in izbočenih površin na karoseriji, ki jih med seboj ločujejo številne gube oziroma robovi. Samo poglejte motorni pokrov in značilni ledvički, ki sta (znova) nagnjeni naprej.
Morda so nekoliko manj vpadljive notranje spremembe, a je tudi pri tem novi X3 tipičen BMW današnjega časa: s prepoznavnim volanskim obročem pred prepoznavnimi merilniki, z odličnimi materiali ter s potezami in elementi, ki lahko prihajajo le iz Münchna.
Se je pa prostor vseeno spremenil: v njem so našli več centimetrov, predvsem na zadnji klopi, ki je zdaj resnično prostorsko uporabna tudi za povprečnega odraslega Evropejca. Naslonjalo je deljivo posamično v razmerju 40 : 20 :40 in je sposobno 550-litrski prtljažnik povečati na končnih 1.600 litrov, kar je za 20 oziroma za 40 litrov več kot pri prejšnji generaciji.
Pri tem pa je X3 v dolžino zrasel za približno osem centimetrov in za slabe tri v širino. In se znižal za poldrugi centimeter.
Od novosti v notranjosti je novi X3 pridobil zadnjo generacijo sistema ConnectedDrive, naslednika iDriva, ki prek zaslona (v kombinaciji z navigacijskim sistemom je ta kar 8, 8-palčni! ) ter vrtljivega gumba ukazuje vsem drugotnim napravam, tako serijskim kot onim iz nabora doplačil.
Na primer samodejni (deljivi) klimatski napravi, panoramski stekleni strehi, odpiranju pokrova prtljažnika, izvleku vlečne kljuke, projicirnemu zaslonu (head-up display), prilagodljivosti snopa žarometov ter samodejnosti izklopa/vklopa dolgih luči, aktivnemu tempomatu, vzvratni kameri in avdio-navigacijskemu sistemu (tudi s trdim diskom), na katerega lahko od doma s pomočjo računalnika naložite načrt za pot naslednjega dne. Tudi tu je pogosto želja manj, kot je ponudbe.
X3 začenja svojo kariero z dvema strojema, enim turbobencinarjem in enim turbodizlom. Zadnji je neposredno primerljiv s predhodnikom: na papirju se razlikuje le po rahlo dvignjenem kompresijskem razmerju ter po piezo šobah, ki se ukvarjajo z do 1.800 barov visokim tlakom skupnega voda, meritve pa pokažejo za štiri odstotke več moči, za devet odstotkov več navora, za slabe pol sekunde hitrejše pospeševanje z mesta do 100 kilometrov na uro ter za dva odstotka večjo največjo hitrost, a tudi za 14 odstotkov manjšo normno porabo ter za 15 odstotkov manjši izpust ogljikovega dioksida.
Krepko pa je spremenjen motor za xDrive35i, ki zamenjuje tistega iz xDrive30i: ne le da ima zdaj za milimeter manjši premer batov in za 1, 6 milimetra daljši gib; odslej ima tudi prisilno polnjenje (TwinPower) in neposredni vbrizg goriva, kar je z vsemi drugimi izboljšavami prineslo za 12, 5 odstotka največjo moč, za 27 odstotkov večji navor, za sekundo in pol boljši pospešek ter za šest odstotkov večjo največjo hitrost, pri tem pa tudi za osem odstotkov manjšo porabo goriva ter za 11 odstotkov manjši izpust ogljikovega dioksida. Prosim, EfficientDynamics!
V 'malem' X3 je po novem tudi samodejni osemstopenjski menjalnik; v bencinskem serijsko, v dizlu za doplačilo (serijski je tu ročni s šestimi prestavami), nov za X3 je sistem Auto Start Stop (ne glede na vrsto menjalnika), nov je tudi električni volanski servo EPS (enak kot v X5), zmanjševanju porabe pa služijo še regeneracija zavorne energije, inteligentno krmiljenje pomožnih naprav, gume z manjšim kotalnim uporom in seveda obsežna uporaba lahkih materialov za zmanjšanje mase vozila.
Te dni ste morda opazili, da pri Beemveju praznujejo 25 let svojega štirikolesnega pogona. Ta je zares zaživel šele v tem tisočletju z zasnovo osrednjega razdelilnika pogona, ki deluje s pomočjo elektronsko nadziranega električnega vklapljanja prek sklopke in verige.
Ves čas z njim sodeluje tudi stabilizacijski DSC, a gre tule za povsem nov pristop, ki se bistveno razlikuje od danes razširjenih sistemov. V osnovi so stvari sicer že znane: osnovna delitev motornega navora je 40 : 60 (torej več nazaj), ki se lahko raztegne od 100 : 0 do 0 : 100 v zelo skrajnih in redkih primerih.
Tudi tu je – kot prej – v osnovi ta pogon namenjen izboljšani trakciji v poslabšanih cestnih razmerah (mokro, voda, blato, sneg), nov pa je način, kako kombinacija pogonske mehanike in stabilizacijske elektronike pomaga pri boljši vožnji v ovinek.
Takole gre: pri vsakem zavijanju sistem poskrbi, da gre več navora k zadnjim kolesom kot pri vožnji naravnost, kar je po vseh fizikalnih zakonih tudi bolj učinkovito. Pri tem pa za še boljše krmiljenje poskrbi elektronika, ki bolj ali manj (odvisno od okoliščin) zavre zadnje notranje kolo in obenem doda plin. Et voila` (no, tako).
Če ste morda prezrli: v nasprotju z znanimi sistemi, ki pri kritičnih zavijanjih (ko se gume dotaknejo meje zdrsa) motorju zmanjšajo ali celo odvzamejo moč, jo elektronika (DSC) pri novem X3 – doda!
Pri podvozju je od novosti, poleg že omenjenega električnega volanskega serva (ki je za doplačilo na voljo z novim variabilnim športnim programom krmiljenja), na voljo tudi elektronski (dinamični) nadzor nad togostjo blažilnikov.
Voznik izbira med tremi stopnjami (Normal, Sport in Sport+), izbira pa vpliva tudi na odzivnost stopalke plina, karakteristiko volanskega serva, prag odzivanja sistema DSC ter na način pretikanja samodejnega menjalnika, če je ta v vozilo vgrajen.
Na neki drugi celini tam čez Atlantik sta prav tako mesti Atene in Rim. In spet – z avtomobilom in malo naokoli je vmes Atlanta, krstni kraj novega X3. Na tamkajšnjih cestah se je novi X3 znotraj strogih hitrostnih omejitev in po nekaj kilometrih kolovoza odlično odrezal; v Evropi pa se bo moral še dokazati. Tudi nekje vmes med ('našimi') Atenami in Rimom.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere