Ali bolje: brez ‘r’ - evolucija namesto revolucije. Tako so, trdijo pri Nissanu (in lahko jim verjamemo), zahtevali dosedanji lastniki. Pred razvojniki je bil tako zanimiv izziv.
Naj vas videz ne prevara: X-Trail je povsem nov, zgrajen na platformi C, ki si jo deli s Qashqaiem, v osnovi pa gre za precej spremenjeno platformo Renaulta Mégana. Nanjo je poveznjena karoserija, ki je v primerjavi s prejšnjo generacijo X-Traila večja v vseh smereh: daljša je za 175 milimetrov, širša za 20 in višja za deset. Tudi medosje je daljše (pet milimetrov) in širša sta koloteka. Še vedno pa ostaja prepoznavno ‘škatlast’, z ravnima motornim pokrovom ter (narebreno) streho in z navpičnimi zadnjimi vrati. Z boka bo morda edino zadnja bočna šipa z zaokroženim zadnjim delom prepoznavno drugačna.
Ni težko ugotoviti, da večje zunanje mere pomenijo prirastek notranjih mer. Najbolj se to pozna prtljažniku, ki ni le večji (v osnovi 603 litri, pri prejšnjem pa 410 litrov! ), ampak tudi uporabnejši. Še vedno ima dno iz plastike za lažje čiščenje (tudi to sledi željam dosedanjih lastnikov), ima pa dvojno dno z uporabnim predalom, zadnjo klop deljivo v razmerju 40 : 20 : 40 (pri paketih opreme SE in LE) in povsem ravno dno, če zložite zadnjo klop in pustite dvojno dno v zadku. Litraža povečanega prtljažnika ga uvršča v sam vrh v tem razredu.
Verjetno najbolj prepoznavno drugačna v primerjavi s prvo generacijo je X-Trailova notranjost. In v njej armaturna plošča. Zdaj merilniki niso več na njeni sredini, ampak na ‘klasičnem’ mestu – za volanskim obročem. S tem niso hoteli povedati, da je postavitev v sredini napačna; vzrok je namreč povsem praktične narave. Ker je navigacijski sistem vse bolj iskan del opreme, so ga namenili tudi X-Trailu, in če bi bili merilniki v sredini, bi bil zaslon navigacije neprijazno nizko postavljen, tako pa je lahko visoko na sredini armaturne plošče.
Notranjost je, ne glede na paket opreme, vedno dvobarvna, zgoraj svetlejša, spodaj temnejša, meja pa poteka v takšni višini, da je dvobarvna tudi armaturna plošča z mejo približno v njeni sredini. Za še več notranje svetlobe je na voljo tudi skoraj 0, 6 kvadratnega metra veliko strešno okno, ki je serijsko pri paketu opreme LE. Razveseljiva stvar so tudi številni predali, ki so vsi povrsti smotrno oblikovani, veliki in zato uporabni, vključno s šestimi mesti za pločevinko ali plastenko. Kar štiri od njih je mogoče hladiti! Predal pred sovoznikom pa je celo 15, 7-litrski.
Najmanj opazna, a hkrati največja tehnična novost je dodelan štirikolesni pogon. Povzet je sicer po prejšnji generaciji, kar pomeni, da gre še vedno za edinstveno rešitev samodejnosti prenosa navora k zadnjemu kolesnemu paru (od razmerja 100 : 0 do 50 : 50) s sistemom odmikačev z dvema ploščama z nesimetričnimi utori in z vencem kroglic. Torej gre za povsem mehansko rešitev brez potrebe po posebnem olju in črpalki zanj, je pa njegovo delovanje prav tako elektronsko nadzorovano.
V novem X-Trailu je ta elektronika povezana s sistemom ESP (serijski pri opremi SE) oziroma z njegovimi številnimi tipali, kar omogoča vključitev dveh pomembnih novosti: pomoč pri speljevanju v klanec (USS, Uphill Start Support) in samodejno zaviranje pri terenskih spustih (DDS, Downhill Drive Support), ki se vklopi z gumbom in ki ohranja (če to dopušča zveza guma-podlaga) največjo hitrost vozila sedem kilometrov na uro, ne da bi voznik pritiskal stopalko zavore.
Oba podsistema delujeta tudi pri vzvratni vožnji. Temu Nissanovemu sistemu štirikolesnega pogona se reče All Mode 4×4-i, zanj pa je značilno tudi, da (spet s tipali – položaj stopalke plina in navor motorja) predvidi nevarnost spodrsavanja prednjih koles in vnaprej prenese navor tudi k zadnjemu kolesnemu paru.
Upravljanje tega sistema je zelo preprosto – z vrtljivim gumbom voznik ukaže le prednji ali (samodejni) štirikolesni pogon. Obstaja tudi tretja možnost – vklop sredinske diferencialne zapore za boljše lastnosti na terenu, ta možnost pa deluje do 40 kilometrov na uro in se nad to hitrostjo samodejno izklopi. Pa še ena novost: v tokratni izdaji je mogoče sistem ESP izklopiti z gumbom. Vsi vklopi in izklopi sistema so mogoči pri vseh hitrostih, razen pri že omenjeni sredinski zapori diferenciala.
Na novo platformo oziroma na samonosno karoserijo je pripeto novo podvozje s posamičnimi obesami in z električnim volanskim servom, ki je hitrostno prilagodljiv: z močnejšo pomočjo pri manjših in izdatnejšo pri večjih hitrostih vozila. Pomožni okvir zadnje preme je aluminijast (prihranek pri masi znaša štiri kilograme), togost blažilnikov pa je samodejno prilagodljiva glede na hitrost pomika kolesa.
Odlično izbrana trasa na krstni vožnji je vsebovala vse vrste poti: hitre ceste, mestno vožnjo, strme vzpone s številnimi zavoji in vožnjo po kolovozu. Preskusili smo dve pogonski kombinaciji: močnejši turbodizel z ročnim in šibkejšega s samodejnim menjalnikom, obe pa sta pokazali zelo dobre lastnosti v vseh pogojih – kljub gumam, ki še zdaleč niso bile namenjene blatu, po katerem smo bredli. Obetavne so tudi terenske mere: vstopni kot znaša 29, prehodni 20 in izstopni 23 stopinj. Kljub ‘le’ 200-milimetrski oddaljenosti trebuha od tal pa se je novi X-Trail zelo dobro izkazal z lahkotnim obvladovanjem vozila po poteh, ki bi se jih brez Nissanovega ‘blagoslova’ v velikem loku ognili.
Poleg dveh omenjenih turbodizlov francoskega porekla bo mogoče izbrati še med dvema Nissanovima bencinskima strojema; dvolitrski je nov tako kot turbodizla, 2, 5-litrski pa je znan že iz prejšnje generacije, a je za novega X-Traila na novo obdelan. Pestra je tudi ponudba menjalnikov: dodelani CVT (oziroma M-CVT ob močnejšem motorju) za bencinska motorja in klasični, petstopenjski samodejni s sekvenčnim načinom pretikanja za šibkejšega od obeh turbodizlov. Ta nazadnje omenjena kombinacija je prav tako nova za model X-Trail in glede na trenutne trende ena izmed tistih, na katere pri Nissanu precej računajo.
Če ste do tule pozorno prebrali, je jasno: novi X-Trail je v resnici povsem nov in ponudba znotraj modela je še bogatejša, le njegov zunanji videz ostaja zelo podoben prejšnji generaciji. In to namerno. Je namreč edini znotraj skupine tehnično podobnih tekmecev, ki se oblikovno bolj naslanja na prave terence kot na terence, ki hočejo biti vse nežnejši. Morda je tako tudi prav.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del