Šesta in zadnja. Oboje hkrati. To je namreč že šesta karoserijska različica družine Mégane, upoštevaje tudi oba Scénica. In v tej, tretji generaciji Mégana, tudi zadnja.
In s tem jih je verjetno povsem dovolj. Zgodba s kabrioleti te velikosti v Evropi pa je naslednja. Med letoma 2003 in 2004, ko se je pojavilo večje število (kupe)kabrioletov s trdo zložljivo streho ('CC'), se je prodaja le-teh nenadoma povečala. In to skokovito. Pri tem pa so klasični kabrioleti s platneno streho doživeli opazen padec.
Pri Renaultu, ker se zgodba novodobnih kabrioletov (spet tega razreda) začenja z Renaultom 19, je šlo s prodajo takole: R19 kabriov so prodali 25 tisoč, Méganov I kabriov 65 tisoč, Méganov II kabriov, torej tistih, ki so že imeli trdo zložljivo streho, pa kar 170 tisoč. Torej je odločitev o kabrioletu s takšno streho povsem logična in pravilna, čeprav pravi kabrioletisti še vedno prisegajo na platno . .
Je že tako: trda zložljiva streha je ustvarila novo skupino kupcev, ki prinaša denar. Pri Renaultu so znova pripravljeni: pri Karmannu razvita in izdelovana streha prihaja v Renault, kjer jo nataknejo na preostali del Mégana C-C, in kar vidite, je delo Renaultovih oblikovalcev.
Spredaj kot Mégane Coupé, z boka elegantno slok in športno nizek, zadaj pa nekoliko neroden, česar smo pri vseh avtomobilih s trdo zložljivo streho že vajeni. Kriva je seveda streha, ki zahteva svoj prostor: poleg prostornine tudi obliko.
Streha! Sestavljena je, če izvzamemo njen mehanizem, iz dveh delov – tistega nad glavami in tistega za zadnjima sedežema. Njena posebnost je (serijska! ) zastekljenost obeh delov, ki je meri skoraj cel kvadratni meter, pri čemer vsak od delov prevzame skoraj natančno polovico.
Okno zagotavlja svetlo notranjosti, njegova svetlobna prepustnost pa je zmanjšana v tolikšni meri, da je potnikom ta svetloba prijetna. Ob močnem soncu lahko propustnost dodatno zmanjšamo z rolojem, nameščenim na zadnji strešni prečnik.
Ker so v primerjavi s predhodnikom zasteklitev povečali za 10 odstotkov, celotnemu sklopu pa povečali togost, se je ta zredil za 39 kilogramov.
Do tu je torej Mégane C-C kupe in potem je tu gumb. Gumb, ki odpre (ali zapre) streho v 21 sekundah, je postavljen ob prestavno ročico in je edini takoj prepoznaven edinstven del notranjosti takšnega Mégana. Iz kupeja nastane kabriolet, ki ima, spet v primerjavi s predhodnikom, zgornji prečni rob prednje šipe pomaknjen za šest centimetrov bolj naprej.
To se ne sliši nič posebnega, a je izjemnega pomena. Zato je vstopanje (no, pa tudi izstopanje) neprimerno lažje, pri Renaultu pa kljub takšni opazni konstrukcijski spremembi zagotavljajo enako raven varnosti potnikov.
Kdor se bo vanj presedel iz prejšnje generacije avtomobila istega imena, bo nameril kak centimeter več tu in tam, saj je avtomobil tudi zunaj zrasel, povsem nova pa je (tudi serijska) šipa med zadnjima vzglavnikoma, ki skrbi za zmanjšano vrtinčenje zraka (in s tem tudi za manj trušča) pri odprti strehi, ko v avtomobilu sedijo štirje potniki oziroma ko ni nameščena vetrna mreža.
Pravijo, da je do 90 kilometrov na uro vetrnjaštvo še vedno prijetno in neobremenjujoče – tako zaradi vetra kot zaradi hrupa – tudi za štiri potnike, za dva pa vse do največje hitrosti – ob nameščeni (doplačilni) vetrni mreži.
Streha je seveda prostorsko požrešna, a je prtljažnik kljub temu kar nekako ljubezniv: 417 litrov pri kupeju in 211 litrov pri kabrioletu, s tem da gredo takrat vanj vštric trije standardni letalski kovčki, saj je višina prtljažnika skoraj 26 centimetrov. Tudi nakladalna višina (slabih šest decimetrov) je menda najnižja med podobnimi avtomobili.
Novi C-C si na splošno želi v družbo nekoliko prestižnejših izdelkov, pa ne le zaradi oblikovanja notranjosti ter na otip kakovostnih in prijetnih materialov, temveč tudi zaradi serijske in doplačilne opreme.
Zapah pokrova prtljažnika (in strešnega mehanizma), ki je dokaj težak, pomika elektrika, devetlitrski predal pred sovoznikom je s svojo ključavnico vezan na osrednjo ključavnico, avdiosistem je lahko tudi Arkamysov (podjetje je specializirano za digitalno obdelavo zvoka za kinematografe) in navigacijski TomTom vsebuje novo aplikacijo IQ Routes, ki za izračun trajanja poti uporablja resnične podatke o hitrostih v prometu.
Mehanika je seveda v osnovi enaka kot pri celotni družini Mégane, le drobne nastavitve na podvozju so drugačne in prilagojene nekoliko drugačni masni razdelitvi ter namembnosti te različice. Zato je narahlo povečana togost vzmeti, stabilizatorja (spredaj), poltoge preme (zadaj) in blažilnikov, nekoliko manj togi pa so udarni blažilniki.
Tudi motorna ponudba je enaka kot pri drugih Méganih, le da je rahlo okrnjena, za naš trg pa še nekoliko bolj. Tehnična novost, ki prihaja prav s to različico, pa je menjalnik z dvojno sklopko (okvirček), ki je, vsaj v začetku, na voljo le z motorjem dCi 110.
In to je to; predstavitev šeste karoserijske različice Mégana pomeni tudi naslednjih šest let premora – do nove generacije tako velikega Renaulta. Če se bo zgodovina ponovila, bo Mégane Coupé-Cabriolet zasedel štiriodstotni delež prodaje vseh Méganov, prvo mesto v svojem segmentu v Franciji in tretje v Evropi. To pa je spoštovanja vredno.
EDC
Efficient Dual Clutch je ime menjalniku z dvema sklopkama pri Renaultu. Najprej bo na voljo v družini Mégane v kombinaciji z motorjem dCi 110, kasneje tudi pri drugih turbodizlih in bencinskih strojih, glede na uspeh takšnih menjalnikov pa ga bodo zagotovo ponudili tudi v drugih modelih.
Njegove značilnosti so (dvojna) suha sklopka, 17-odstotni prihranek pri gorivu, 30 gramov na kilometer manjši izpust ogljikovega dioksida (oboje v primerjavi s klasičnim samodejnim menjalnikom) ter izjemno lahko nadziranje polžje vožnje in nežnega, milimetrskega speljevanja, kar je zelo pomembno pri tesnih parkiranjih. Privlačna je tudi cena: zanj bo pri nas treba doplačati 1.200 evrov.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc