Oblikovno in glede tehnične osnove je nova Impreza povsem drugačen, nov avtomobil. Ampak ko sedete vanj, se ne morete znebiti občutka, da ste tu že bili.
Ime je prepoznavnosti na ljubo ostalo isto tudi v tokratni, že tretji izdaji tega Subaruja, ki z velikostjo meri na priljubljeni spodnji srednji avtomobilski razred. Je pa tehnika povsem nova! Nova je že platforma, povzeta po večjem Legacyju, od tod tudi (za 95 milimetrov) daljše medosje in (za 50 milimetrov) širša koloteka kot v prejšnji generaciji. Zaradi nove platforme je novo tudi podvozje: spredaj je še vedno ‘klasika’ z vzmetnima nogama, zadaj pa je namesto prejšnjih vzmetnih nog prema z več vodili.
Opisana tehnika se kaže v praksi; zunanja dolžina je sicer (v primerjavi z različico Sport Wagon prejšnje generacije) manjša kot prej, a izključno zaradi zmanjšanih kolesnih previsov, podaljšano medosje pa pomeni več notranjega prostora, predvsem na zadnji klopi, kjer so pri Subaruju namerili kar 65 milimetrov več dolžine. Prvi vtis daje občutek, da je nova Impreza za pol številke večji avtomobil kot tekmeci tega razreda. To velja za kokpit, žal pa ne tudi za prtljažnik, ki je sicer deljivo podaljšljiv, je pa v osnovi zelo majhen: kratek in predvsem zelo plitek, tudi zaradi štirikolesnega pogona.
Nova je, kar ni težko opaziti, tudi podoba Impreze. Zunanjost utegne na trenutek spomniti na kak evropski izdelek, kar niti ni presenetljivo, saj to, da se daljnovzhodni izdelki avtomobilske industrije naslanjajo na evropske trende, že v osnovi in v splošnem postaja pravilo, poleg tega pa je znotraj oblikovalskega tima tudi Andreas Zapatinas, človek, ki je svoje vizije dolgo uresničeval v koncernu Fiat.
Osnovne zunanje poteze so torej postale dokaj klasične (za ta razred v splošnem), še vedno pa imajo nekaj značilnih Subarujevih elementov: med žarometa tekoče vstavljena motorna maska ter zadnje luči, ki segajo z boka na pokrov prtljažnika. Še bolj pa je tekmecem približan videz kokpita; sicer še vedno prevladuje sivina, a je zadosti črnine, da ne vzbuja več značilnega japonskega vtisa izpred desetletja in več, poteze so čedne, tekoče, skladne in (spet) zelo evropske, seveda z izjemo ročice reduktorja med sedežema, ki je Subarujev zaščitni znak.
Če izvzamemo malega Justyja, so Subaruji stalno štirikolesno gnani in opremljeni z reduktorjem. Čeprav Impreza še zdaleč ni terenski avtomobil, utegne reduktor tudi tu priti prav, zlasti pri počasnem prečkanju ovir, na katere lahko naletite pri vsakdanji uporabi. Bolj kot reduktor pa navdušuje odličen pogon, ki je vozniku na voljo v vsakem hipu v polni meri.
Subarujeva shema pogona (nizek bokserski motor, ki letos praznuje 40 let, in nizko težišče, mehanski sredinski diferencial z dodano viskozno sklopko namesto zapore diferenciala ter simetrična postavitev elementov pogona, ki letos praznuje 35 let! ) pa je v tokratni Imprezi še dodatno izboljšana, saj je težišče pogona zaradi dodatno spuščenega motorja (spredaj 22, zadaj 10 milimetrov) še nižje kot prej. Tako povprečni kot športno nastrojeni vozniki tak pogon že leta cenijo.
Nič pretresljivo novega pa ni pri motorjih. Še vedno so izključno štirivaljni bokserski in bencinski, resda tehnično (predvsem na račun čistosti izpuha in tudi boljše prožnosti) osveženi, a v osnovi enaki kot pri prejšnjih Imprezah. Znotraj ponudbe je verjetno najboljši kompromis med uporabnostjo in gospodarnostjo dvolitrski motor, ki z navorom in predvsem z močjo omogoča dobre športne zmogljivosti.
Poleg njega je že naprodaj Impreza z manjšim, 1, 5-litrskim strojem (79 kilovatov, 142 njutonmetrov), konec leta pa se bo obema pridružil še 2, 5-litrski bokser. Prihaja pa, jasno, tudi različica WRX (2, 5 litra, 169 kilovatov, 320 njutonmetrov), ki bo dvigala tlak ljubiteljem relija in ki bo hkrati služila kot osnova za dirkaške Impreze.
Impreza tretje generacije je tako postala drugačna zaradi videza zunaj in znotraj ter delno tudi zaradi tehnike (podvozje). Prejšnji generaciji pa ostaja podobna zaradi celotnega pogonskega sklopa, ki že leta navdušuje številne privržence te znamke, ter predvsem zaradi počutja za volanskim obročem. Pa tudi če je to le zaradi značilnega zvoka motorja.
Vinko Kernc
Foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel