(Novi) Volkswagen Touareg

Volkswagen Touareg, o katerem tule teče beseda, je nov. Čisto nov. Ne nov na način, ki smo ga vajeni, ko je marsikateri novi avtomobil bolj ali manj le spretno zakamufliran, čeravno pošteno dodelan, prejšnji model. Touareg je nov, kot si pod tem pojmom to v osnovi predstavljamo.

Povsem na začetku velja omeniti, da gre za nadaljevanje zgodbe, ki se je javnosti predstavila jeseni leta 2002: Touareg in Cayenne, Volkswagen in Porsche. Tudi tokrat gre za skupen projekt, pri katerem so nekatere komponente prispevali v Wolfsburgu, nekatere pa v Zuffenhausnu.

Tehnično je treba predstavitev začeti pri platformi, ki je, kot rečeno, nova, za 38 milimetrov daljša, nanjo pa je pripeta karoserija, ki je daljša za 41 milimetrov, širša za 12 in nižja za 17 milimetrov.

A ne gre le za povečanje (oziroma pomanjšanje) mer: karoserija je zaradi boljših tehničnih rešitev in zaradi uporabe lažjih materialov lažja za pet odstotkov in tehta 398 kilogramov, na celotnem avtomobilu pa je prihranek mase (! ), odvisno od različice, po zaslugi lažjih pogonskih sistemov ter za 47 kilogramov lažjega podvozja od 203 do 222 kilogramov.

Ja, da so lahko novi avtomobili (kljub povečanju mer) tudi lažji, smo že kar nekako pozabili.

Da nosi tudi Touareg novi Volkswagnov obraz, je menda jasno in logično. Od prejšnjega se zdi zrelejši, ohranja pa svojo lepo lastnost: da se kljub meram avtomobil ne zdi velik in okoren; prej nasprotno. To, kar bratrancema (Cayenne in Q7) ni enako dobro uspelo.

Tehnikalije . .

Preden bo kupec sedel in preizkusil motor ter vozno mehaniko, se bo zelo verjetno navdušil nad drugimi tehnikalijami. Varnostno poglavje tudi ni več zanimivo, še zlasti ne pri Touaregu, saj se zdi kar nekako logično, da ima do devet varnostnih blazin in posebej pešcem ter kolesarjem namenjeno in bolj od predpisov učinkovito varnost v primeru, ko se na najmanj ljub način srečajo s tem avtomobilom: več plastike in deformabilni elementi naj bi bili še posebej prijazni.

Te stvari tipičen kupec ali le poznavalec od tako dragih avtomobilov danes pričakujeta samo po sebi.

Poglejmo nekaj (žal pretežno doplačilnih) stvari, ki na tak ali drugačen način privlačijo. Na primer sončna streha. Široka skoraj meter in dolga skoraj meter in pol je sestavljena iz fiksnega in iz pomičnega dela, zadnji pa se brezhibno zapira do teoretične hitrosti 260 kilometrov na uro.

Sončna streha je do (spet teoretične) hitrosti 300 kilometrov na uro menda tudi brezhiben zvočni izolator, prepušča pa le štiri odstotke žarčenja UV, kar pomeni, da se notranjost ne spreminja v toplo gredo.

Električni pomik zadnjih vrat: pogon je za 40 odstotkov lažji kot prej, vrata pa se odprejo in zaprejo s pritiskom na gumb na voznikovih vratih ali na gumb ključa (daljinsko), zaprejo s pritiskom na gumb na zadnjih vratih ali s kratkim pomikom vrat, višino odpiranja pa je – nizkim stropom v garažah na ljubo – možno sprogramirati.

Žarometi. Najdražja izvedba ima biksenonsko tehniko, po 15 lučk LED za dnevne luči (oblika črke U) ter kamero, ki zaznava nasproti vozeče avtomobile, da lahko elektronika prek zaslonk pred žarometoma temu prilagaja snop dolgih žarometov – ki so prav zato lahko vklopljeni ves čas in skrbijo za boljšo osvetljenost ceste pri dvosmernem prometu.

Hitrostna prilagodljivost snopa dolgih žarometov se pri tem zdi nekaj čisto vsakdanjega.

Nadzor nad okolico. Zlasti pri terenski vožnji, a ne le tam, še kako lahko pride prav sistem Area View, ki na osrednjem zaslonu prikazuje bližnjo okolico s pomočjo štirih kamer – dve v zunanjih ogledalih, ena na motorni maski in ena na zadnjih vratih.

Sistem zna okolico prikazovati kot pogled s ptičje perspektive, zna pa tudi s pomočjo črt pomagati vozniku ogniti se oviram spredaj in zadaj.

Inteligentni (radarski) tempomat. Ta ne upravlja le plina, ampak tudi zavore. Dvojni radar ima domet 200 metrov, sistem pa sodeluje tudi z drugimi elementi vozila, tako da recimo prednapne varnostne pasove ter zapre šipe, če zazna možnost trka. Deluje od mirovanja pa vse do 250 kilometrov na uro, se pravi tudi pri počasnem prometu z zaustavljanjem.

Nanj se neposredno navezuje tudi sistem Front Assist, ki – če zazna možnost trka – dvigne tlak v zavornem sistemu in slikovno, zvočno ter s tresenjem stopalke zavore opozarja voznika, otrdi vzmetenje (pri zračnem vzmetenju) za bolj učinkovito zaviranje in po potrebi sam zaustavi vozilo.

O s kamero podprtem sistemu za nadzor nad vožnjo znotraj prometnega pasu (Lane Assist) ter o z dvema radarjema podprtem sistemu za nadzor nad mrtvimi koti (Side Assist, ki deluje tudi v povezavi z radarskim tempomatom) tule ne bomo pisali.

Oprema

Poglejmo v notranjost, ki je tudi lastniki prvega Touarega ne bodo spoznali. K sreči so izginili številni gumbi, ki jih je bilo doslej zares preveč, kljub temu pa je upravljanje vseh naprav v novem Touaregu lahkotno in učinkovito. Morda celo bolj kot doslej.

Med velikima merilnikoma sta lahko dva različna zaslona, petpalčni črno-beli ali sedempalčni barvni, v obeh primerih pa s prikazom vseh možnih podatkov. Drugi (za dotik občutljivi) zaslon na sredini armaturne plošče je serijski ne glede na izbrano opremo, prek njega pa upravljamo avdiosisteme, navigacijo, telefon, klimatsko napravo in še kaj.

Za avdiofile: glasbo lahko predvaja tudi sistem Dynaudio.

In še: vstop in zagon sta lahko brez uporabe ključa, sicer pa motor steče pri obračanju ključa v eno ali drugo smer.

Vsi sedeži so novi in udobnejši, na seznamu so tudi posebej udobni (serijski v Hybridu ter v V8 TDI) ali posebej športni, zadnja klop je za 160 milimetrov vzdolžno pomična, znotraj je (v primerjavi s prejšnjim modelom) na vseh merjenjih približno pet centimetrov prirastka in prtljažnik je za slabih 20 centimetrov širši ter v osnovi za 25 litrov, do konca povečan pa za 72 litrov večji.

Motor

A da ne pozabimo pogona. Če začnemo zadaj: pogon je vselej stalen štirikolesni s Torsnom ter z elektronskimi zaporami diferencialov, pri V6 TDI pa za doplačilo (paket Terrain Tech) še učinkovitejši za teren kot 4XMotion. Ta ima zaporo sredinskega diferenciala, reduktor, za 10 (spredaj) in 15 (zadaj) milimetrov večjo oddaljenost od tal, za 15 litrov večjo posodo za gorivo (skupaj 100 litrov) ter možnost popolne zapore zadnjega diferenciala.

Terrain Tech poveča zmožnost premagovanja vzpona z 31 na 45 stopinj oziroma na 100 odstotkov. Pogonu navor dostavlja nov, osemstopenjski samodejni menjalnik varčne sorte, pri katerem Touareg največjo hitrost doseže v šesti prestavi, deluje pa brezhibno hitro in nezaznavno.

In na začetku: dodelan V6 FSI (2, 5 litra na 100 kilometrov manjša poraba in za 60 gramov na kilometer manj ogljikovega dioksida), V6 TDI s tehniko BlueMotion (1.800 barov v skupnem vodu, za 1, 9 litra manj goriva in za 49 gramov manj CO2), nov V8 TDI, ki zamenjuje V10 TDI (2.000 barov v skupnem vodu, za okrog 25 odstotkov manj goriva in CO2 v primerjavi s šibkejšim V10 TDI) in po novem tudi – hibrid. O njem pa več v okvirčku.

Ja, od tal se Touareg še vedno (nadzorovano) ne odlepi, vseeno pa vzbuja vprašanje, kaj bodo kot odgovor nanj pripravili njegovi (po definiciji blagovnih znamk pretežno prestižnejši) tekmeci.

Porsche bo seveda bolj športen, kaj pa XC90, Range, RX in ne nazadnje Q7? A ker o iznajdljivosti in tehnični domišljiji inženirjev ne dvomimo, se, kot kaže, obetajo (tehnično) zanimivi časi luksuznih terencev.

Doslej so Touaregov prodali okrog pol milijona, in če se ta recesija ne bo preveč zavlekla, ni razloga, da jih ne bi vsaj še enkrat toliko. Povsem mogoče pa je, da jih bodo še več. Glede na prikazano . .

Hybrid

Upoštevaje porabo različice V6 TDI se zdi Hybrid bolj stvar prestiža znamke in njene ponudbe, kljub temu pa je vreden pozornosti. Vožnja z njim je tišja in mirnejša (kot s TDI) pa tudi prožnost se je na prvi kratki preizkušnji zdela dosti boljša kot pri V6 TDI.

Zasluga za to gre kombinaciji dveh pogonov, ki po zatrdilih Volkswagnovih mož ponujata porabo bencinskega V6 in zmogljivosti bencinskega V8, katerega tudi uradno zamenjuje. Bencinski V6 TSI zmore 245 kilovatov (333 ‘konj’), takoj za njim pa je le 145 milimetrov dolgi ter 400-milimetrski v premeru hibridni modul, ki tehta 55 kilogramov. V njem sta sklopka, ki zmore bencinski motor ločiti od pogona, ter elektromotor s 34, 3 kilovata (46 ‘konji’) največje moči.

Baterija tipa Ni-MH je 288-voltna, ima kapaciteto 1, 7 kilovatne ure, zmore 38 kilovatov in zahteva posebno hlajenje zaradi velikih tokov. Njene zmogljivosti omogočajo do dvokilo­metrsko vožnjo do hitrosti 50 kilometrov na uro le s pomočjo elektrike.

Izračunali so, da je hibridni sistem zaslužen za 25-odstotni prihranek pri gorivu v mestu in za 17-odstotnega v mešanem ciklu. Pri Volkswagnu pravijo, da so se za vzporedni hibridni sistem odločili zato, ker zagotavlja odlične terenske zmogljivosti ter omogoča vleko prikolice do 3, 5 tone mase.

Slovenija

Po napovedih različice V6 FSI pri nas uradno ne bo, hibrid pa naj bi prišel v drugi polovici leta. Dotlej bo večino dela verjetno opravil V6 TDI, ki stane 45.155 evrov, zaradi preskoka v davčnem razredu pregrešno dragi V8 TDI (84.248) pa bo bolj za prestiž prestiža.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc

Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere