Limuzina je udoben in prestižen avtomobil. Novi C5 je oboje, ampak v mislih imam suhoparen tehnični izraz za karoserijo:? tale C5 ima namreč (le)? štiri vrata!
Tako je. Na dejstvo, ki zadeva (pod)zavest kupca in ki je avtomobilski srenji znano že desetletja, so tokrat pri Citroënu pogledali z druge strani:? medtem ko je kombilimuzina praktična, je limuzina prestižna. V ? Parizu so se torej odločili za drugo stran ‘enačbe’, saj so bili doslej vsi Citroëni tega razreda kombilimuzine. Pravim: do danes.
Morda se sliši res nepomembno, in kar se tiče snovalcev, je razlika le na risalni deski nekega inženirja, ki je odgovoren za zasnovo pokrova prtljažnika. Ampak pri strategih je bistveno drugače ? in tvegano. Ugotovitev, ki je na tiskovni konferenci pred krstno vožnjo v obliki trditve sicer nismo slišali, pa je logična:? Citroën z novim C5 odslej meri na zahtevnejše in bolj razvajene kupce. Vzor jim je bila zagotovo ingolstadtska Štirica.
Od tu naprej prevzame krmilo uspeha zunanjost. Ta pa ? ne le da ‘potolče’ prejšnjo generacijo C5 v vseh pogledih, tudi tekmecev se ji ni treba bati. Niti enega. Tako je C5 lepo zaokrožil oblikovalsko spremembo družine Citroënov, kar v praksi in v tem hipu pomeni, da so zdaj vsi avtomobili z dvojno strešico oblikovani v novem družinskem slogu. In (skoraj vsi) zelo čedni.
Čeprav videz govori sam zase, je modro poudariti dve podrobnosti, ki postajata značilni za sodobne Citroëne. Prvič, zadnja šipa: ta je, tako kot pri C6, vbočena. In drugič, previsa: prednji je razmeroma dolg, zadnji je dokaj kratek, vmes pa je precej dolgo medosje. Pa smo pri (zunanjih) merah. Dolžinsko gledano je C5 od vseh neposrednih tekmecev daljši, le Mondeo rahlo štrli čez. Je pa tudi res, da so razlike milimetrske, največ centimetrske.
Kar je morda pri zunanjosti še pomembneje, zlasti za nove kupce pri tej znamki, je natančnost zasnove in izdelave. To je najprej in najbolj opazno pri spojih vrat, na katere so citroënovci še posebej ponosni. Prav nič bistveno drugače ni znotraj, tako glede videza kot kakovosti.
Prvi kilometri v novem C5 so pustili zelo dober vtis ? zaradi usklajenosti barv in potez, zaradi natančnosti izdelave, zaradi kakovosti materialov (še posebej pri bogatejših paketih opreme), zaradi ergonomije in zaradi prvega vtisa na splošno. Tudi nekatere novosti, kot je aluminij na volanskem obroču, ali Citroënove značilnosti, kot je naslednja generacija komand na osrednjem, nevrtečem se delu volanskega obroča, so pustile dober vtis.
Futuristično ni, je pa res, kot pravijo možje iz Pariza, da voznikov informacijski sistem rahlo spomni na letalski kokpit. Merilniki so nekaj posebnega: (rdeče) igle analognih treh prihajajo z zunanje strani številčnic, trije precej veliki (oranžni) zasloni pa gostijo druge, manj pomembne informacije. S svojim videzom so prijetno drugačni kot pri tekmecih.
Pri avtomobilu, za katerega se zdi, da se hoče zalučati v vrh tega avtomobilskega razreda, je še posebej pomembno zvočno udobje. Rezultat dela v zvezi z aerodinamiko, z nadzorom pogonskega sistema ter podvozja in s stikom s cesto je zelo tiha notranjost vse do največjih hitrosti.
Takoj sledijo udobje bivanja potnikov in sedeži. V novi C5 je prijetno sesti, prijetno (in lahkotno) ga je peljati in prijetno je v njem bivati. Citroënovci v C5 ponujajo dva tipa sedežev: udobne in dinamične. Na obeh se dobro sedi, dinamični, kjer kljub nedorečeni definiciji pridevnika hvalim ta izraz (očitno so se namerno izognili izrazu športni), pa nudijo nekaj več bočnega oprijema. Novost pri Citroënu (in redkost na splošno) je možnost ločene nastavitve naklona zgornjega dela naslonjala – tako si je mogoče zlahka nastaviti zares dober položaj sedenja.
Da bi potešili številne okuse in zahteve, so pri Citroënu v ponudbo vključili sedem motorjev, od teh so trije bencinski. Vse že poznamo (najnovejši med njimi je 2.2 HDi z dvema vzporednima turbopuhaloma in z dodelanima principoma zgorevanja in vbrizga), tudi tokrat pa se izkaže, da bosta verjetno najbolj iskana (po zmogljivostih) srednje močna turbodizla, ki pomenita uporabno in dobro vmesno pot med ceno, zmogljivostmi in udobjem.
Med krstno vožnjo je bilo čutiti, da sta pisana na kožo temu novemu avtomobilu. Novost je tudi možnost klasičnega (kovinskega) vzmetenja skupaj s teleskopskimi blažilniki, ki meri na nove kupce, ki morda (še) niso ljubitelji Citroënove posebnosti.
Neposredni preizkus obeh je pokazal rahlo boljši občutek stika s cesto pri klasičnem vzmetenju, neljube neravnine pa je opazno bolje blažilo hidravlično vzmetenje Hydractive 3+ (elektronsko nadzirano hidravlično vzmetenje ter blaženje namesto klasičnih vzmeti in blažilnikov), ki ima, kot je že v navadi, poleg klasičnega programa tudi možnost (bolj) športne nastavitve.
Za večjo aktivno varnost so za C5 izbrali podvozje večjega C6 in dodali serijsko elektroniko (vse do ESP), pasivno varnost pa zaokroža sedem serijskih (sicer pa največ devet) varnostnih blazin. Plus seveda pet zvezdic na znamenitih evropskih preskusnih trkih.
Po več kot petih milijonih prevoženih testnih kilometrih bo novi C5, kot trdijo citroënovci, to pomlad pripravljen na osvajanje Evrope. Za zadovoljitev predvidenega povpraševanja jih bodo skupaj s Tourerjem letno izdelali 150 tisoč, za popestritev že tako bogate palete napovedujejo za letos tudi različico FlexFuel (možnost dolivanja mešanice bencina s sintetičnim gorivom), nekoliko kasneje pa še sistem Start & Stop in dizelski hibrid.
Ne glede na to pa ostaja jasno: novi C5 je kot celota na prvem kratkem preizkusu pustil zelo dober vtis, a ne le kot dober Citroën, temveč tudi kot limuzina v prenesenem pomenu besede. Torej vtis udobnega, prestižnega in v splošnem kakovostnega avtomobila.
Slovenija
Najcenejši (novi) C5 s cenika bo vreden 21.700, najdražji pa 37.800 evrov. Doplačilo za Tourerja bo okroglih tisoč, za Hydractive 3+ pa (le! ) 500 evrov. Poleg možne izbire med mehaniko bodo na voljo štirje osnovni paketi opreme, kar na koncu pomeni 25 različic. Za primerjavo: sedanji C5 je na voljo le v 16 različicah. Uradni začetek prodaje napovedujejo za 13. junij (za ilustracijo: v Franciji bo naprodaj od aprila), do konca leta pa jih nameravajo ponuditi 300. Med temi bo predvidoma 40 odstotkov Tourerjev.
Tourer
Za krstno vožnjo Tourerja, kot se bo imenovala kombijevska različica, citroënovci sicer še niso ponudili, bo pa naprodaj skupaj z limuzinsko karoserijsko različico. Od nje se razlikuje po obliki zadka in po za spoznanje daljšem zadnjem previsu, ki ga uvršča prav med največje kombije tega razreda. Le Mondeo je daljši – za en milimeter! Ponudba mehanike za Tourerja je povsem enaka kot pri limuzini.
Kombinacije mehanike
Ker gre za bogato ponudbo različic, je vredno posebej omeniti možne kombinacije motorja, menjalnika in vzmetenja (blaženja). Takole gre:
1.8i 16V: petstopenjski ročni, klasično vzmetenje in blaženje
2.0i 16V: petstopenjski ročni ali štiristopenjski samodejni, klasično ali Hydractive 3+(ob samodejnem le Hydractive 3+)
3.0i V6: šeststopenjski samodejni, Hydractive 3+
HDi 110: petstopenjski ročni, klasično
HDi 138: šeststopenjski ročni ali samodejni, klasično ali Hydractive 3+ (ob samodejnem le Hydractive 3+)
HDi 173: šeststopenjski ročni, Hydractive 3+
V6 HDi 208: šeststopenjski samodejni, Hydractive 3+
Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc