Opel GT

Ob predstavitvi novega GT-ja smo imeli priložnost nekaj kilometrov prevoziti s starim GT-jem in kljub sicer športnemu počutju v notranjosti je bilo jasno: avtomobilska tehnologija je napredovala (vsaj) toliko kot zahteve kupcev. Papirnati podatki novega GT to dokazujejo: 265 ’konjev’ (kar pomeni zdravih 132 ’konjev’ na liter) je podatek, ki obljublja veliko, precej več kot motorne zmogljivosti nekaterih (tudi cenovnih) tekmecev, recimo Honde S2000 ali Mazde MX-5.

A pri takšnem, dvosedežnem roadsterju, katerega glavna naloga je risanje nasmeška na voznikov obraz, motorna moč ni vse. Štejejo občutki, počutje, lega na cesti, lahkotnost. Zgodovina je polna primerkov avtomobilov, ki jim vsi konji pod motornim pokrovom niso mogli pomagati premagati slabega podvozja in prevelike teže. Dobri inženirji vedo: majhna teža je edina prav smer.

Po pravici povedano, zgodovina razvoja sodobnega GT-ja in dejstvo, da je v ZDA že nekaj časa naprodaj kot Pontiac Solstice ali Saturn Sol, niso najbolj spodbudna dejstva. Konec koncev so ameriški avtomobili v povprečju še vedno daleč najtežji, njihove vozne lastnosti pa včasih bolj, včasih manj, a skoraj vedno precej drugačne od tistega, kar si pod vozno dinamiko predstavljamo evropski vozniki. Opel GT (in njegova ameriška brata) je namreč nastal iz projekta, ki so ga pri GM (v ZDA, ne v Evropi) začeli ob pričetku novega tisočletja. Zaželeli so si namreč globalne platforme, namenjene športnim vozilom z motorjem spredaj in s pogonom zadaj.

Prvi namig, kaj nas čaka, so leta 2002 dali s prototipom Pontiac Solstice, leto pozneje mu je sledil Vauxhall VX Lightning. A vse dokler nismo prevozili prvih kilometrov z novim GT-jem, nismo mogli vedeti, da so zadeli v polno. Opel GT tehta (brez voznika) še dovolj lahkih 1.331 kilogramov, saj so pri njegovi izdelavi uporabili vrsto ukrepov za zmanjšanje teže. Nosilni okvir karoserije je jeklen, a narejen z iztiskanjem (hydroforming), torej na popolnoma enak način kot pri Corvetti. Enak način izdelave so uporabili tudi za nekatere zunanje dele karoserije, saj so si lahko tako privoščili izdelavo delov precej zahtevnejših oblik brez nevarnosti, da bi zaradi tega trpela kakovost. Sam proces tovrstne izdelave je sicer počasnejši, a pri izdelavi takšnih avtomobilov to ni tako pomembno.

Sicer pa je zunanja oblika Opla GT odličen primer kombinacije agresivnih linij z zaobljenimi oblikami, ki hkrati tudi optično zmanjšajo velikost avtomobila. Od daleč bi mu pripisali precej manj kot resničnih 4, 1 metra dolžine, predvsem pa je zaradi izbočenih blatnikov na pogled širši, kot je v resnici. Grbi za sedežema voznika in sovoznika in podaljšana zadnja vogala pomične strehe dajeta avtu pridih superšpotnikov.

In ko smo že pri strehi: originalni GT je imel trdno streho (razen enega samega izdelanega prototipnega primerka z imenom Aero GT), novi GT ima pomično mehko streho. Zlaganje in dviganje sicer ni tako preprosto kot pri nekaterih tekmecih (zanj je treba zlesti iz avta), zato pa je zložena streha varno spravljena pod pokrov ’prtljažnika’, v katerega pa tudi takrat spravite recimo večjo torbo s prenosnikom, kakšno manjšo torbico in jakno ali dve – za tak avto povsem dovolj.

Streho je treba zložiti in izvleči ročno, ob tem tudi stopiti okoli avta, a vse skupaj kljub temu ne bi smelo vzeti več kot 30 sekund v vsako smer, celoten postopek pa ne zahteva skoraj nikakršne moči. Veter v laseh torej je, koliko ga bo, pa bo odrejala voznikova desna noga. Ta povelja sporoča motorju, ki svoje korenine sicer vleče iz 2, 2-litrskega bencinskega motorja (z neposrednim vbrizgom), ki ga poznamo iz Vectre oziroma iz že znanega dvolitrskega turboštirivaljnika.

A pri vseh dodelavah, ki so jih inženirji namenili motorju, bi mu lahko mirno prilepili oznako ’nov’. Neposredni vbrizg (črpalka, ki jo poganjajo odmične gredi, zmore zagotoviti 155 barov pritiska) skupaj z oblikovanjem glave bata zagotavlja pravilno vrtinčenje goriva okoli centralno postavljene svečke, oboje pa skupaj z zmogljivim računalnikom, ki vse našteto nadzoruje in upravlja, dovoljuje tudi za turbomotorje dokaj visoko kompresijsko razmerje – 9, 2 : 1, to pa je ’krivo’ za izboljšano gospodarnost delovanja pod le delno obremenitvijo.

Dvolitrskemu (seveda aluminijastemu) štirivaljniku so inženirji dodali turbinski polnilnik z dvema vhodoma za izpušne pline (twin scroll), po enim za vsak par valjev (prvi in četrti ter drugi in tretji). Tako so zagotovili odlično odzivnost polnilnika že pri najnižjih vrtljajih (od približno 1.400) in hkrati hitro odzivnost motorja na ukaze s stopalke za plin. Polnilnik zmore 1, 38 bara nadpritiska, hladilnik polnilnega zraka pa zmore njegovo temperaturo pred vstopom v valje zmanjšati za 100 stopinj. Tako sesalna kot izpušna odmična gred sta zmožni (z elektrohidravličnim sistemom) zvezno uravnavati čase odpiranja ventilov, k vsemu pa so dodali še izravnalne gredi za dušenje vibracij. Vse to zagotavlja (poleg velike litrske moči) zelo ravno krivuljo navora in odzivnost že pri najnižjih vrtljajih, ker je še posebej očitno zaradi majhne teže avtomobila.

Zmoti le petstopenjski ročni menjalnik, saj je zaradi tega prekrivanje prestav premajhno, da bi bil občutek ob prestavljanju res športen. Zapora diferenciala bo v veselje športno razpoloženim voznikom, na srečo je možno ESP in sistem proti zdrsu pogonskih koles preklopiti v manj agresiven način delovanja ali ju popolnoma izklopiti. In takrat se izkaže tudi dobro podvozje. Razporeditev teže v razmerju 51 : 49 med prednjo in zadnjo premo je skoraj idealna, vse štiri posamične obese (dvojna trikotna aluminijasta vodila pri vsakem kolesu) skrbijo za natančno vodenje koles, 18-palčne gume širine 2.455 milimetrov pa za to, da zaloge oprijema zlepa ne zmanjka. Avto je dolgo nevtralen, šele na sami meji najprej zdrsne nos (kar je mogoče kljub električnemu servu dokaj dobro zaznati, še preden oprijem do konca popusti), odločno delo z volanom, zavorami in plinom pa lahko voznika nagradi z lahko nadzirljivimi drsenji zadka. Kakor komu ustreza . .

Škoda je le, da je ročica ročne zavore neprimerno nameščena na voznikovo stran osrednjega tunela. Serijska oprema je bogata, saj poleg popolne varnostne elektronike in normalne elektrifikacije stekel in ključavnic vsebuje še klimatizacijo in tempomat, seveda pa niso pozabili na kakovosten avdiosistem. GT-ja bodo izdelovali ob boku Pontiaca in Saturna v tovarni v Wilmingtonu (ZDA), v Slovenijo pa bodo prvi prispeli aprila ali maja – zanje boste morali pripraviti 33.600 evrov. Glede na to, kaj GT ponuja, je cena več kot sprejemljiva.

Prvi vtis

Videz 5/5

Ravno prava kombinacija agresivnih in umirjenih linij.

Motorji 4/5

Turboštirivaljnik je odličen, manjka mu le bolj športen zvok.

Notranjost in oprema 3/5

V višino je prostora nekoliko premalo, manjka vetrna zaščita ob spuščeni strehi.

Cena 5/5

Glede na to, kaj Opel GT omogoča, je cena primerna.

Prva ocena 5/5

Za tiste, ki si želijo ne le lep, temveč tudi hiter roadster z motorjem, ki je dorasel podvozju, je v tem trenutku Opel GT verjetno najboljši kompromis med lastnostmi in ceno.

Opel GT

• motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbo
• gibna prostornina (cm3): 1.998
• največja moč (kW/KM pri 1/min): 194/264 pri 5.300
• največji navor (Nm pri 1/min): 353 pri 2.500
• prednja prema: posamični obesi, dvojni trikotni vodili, stabilizator
• zadnja prema: posamični obesi, dvojni trikotni vodili, stabilizator
• medosna razdalja (mm): 2.415
• dolžina × širina × višina (mm): 4.100 x 1.813 x 1.274
• prtljažnik (l): 66-157
• največja hitrost (km/h): 229
• pospešek 0-100 km/h (s): 5, 7
• poraba goriva po ECE (l/100 km): 9, 2

Dušan Lukič

Foto: tovarna