Peugeot 3008 HYbrid4

Toyota z Lexusom že leta sameva na trgu ­hibridov, takšnih in drugačnih. Čakamo, čakamo. Če lahko sklepamo po toku dogodkov, bo prvi tekmec PSA in znotraj njega Peugeot.

3. 8. 2009

In znotraj njega – 3008. Zdaj so stvari jasne in uradno potrjene: koncern PSA, ki že nekaj let 'vznemirja' tekmece z nenavadno odločitvijo o dizelskih hibridih, bo izdeloval in prodajal prave hibride.

V praksi je to videti takole: spredaj ostaja znana pogonska tehnika z motorjem z notranjim zgorevanjem (med vrsticami: ko jih vprašate neposredno in gledate v oči, ne zanikajo možnosti bencinskega stroja), temu pogonu pa se bo zadaj pridružil elektromotor. Se pravi: naftni derivat bo poganjal sprednji kolesi, elektrika zadnji.

Takšna razvrstitev tehnike omogoča razmeroma preprosto izvedbo pravega hibrida. To pomeni, da lahko avtomobil poganja le motor z notranjim zgorevanjem, le elektromotor ali oba hkrati. In natanko tako bo pri Peugeotih (in ne dosti kasneje pri Citroënih), sprva pa res kot HDi hibrid.

Vse skupaj se je začelo s prototipom Prologue HYbrid4 na lanskem salonu avtomobilov v Parizu. Prologue je najprej prinesel nov model znamke Peugeot (3008), zdaj nosi še dokončno obliko pogona oziroma sheme hibridnega sistema. A v konkretnem primeru ni ovca v ovčji koži; res se pohvali z majhno normno porabo in majhnim izpustom ogljikovega dioksida, toda po zmogljivostih je vse prej kot tisto, kar si predstavljamo pod pojmom hibridni avtomobil.

Če seštejete zmogljivosti obeh pogonskih strojev, prilezete na številko 200 (v 'konjih') oziroma 147 v kilovatih. Ni malo, še posebej za avtomobil tega velikostnega razreda.

Pred tem hibridom je sicer še 20 mesecev razvoja (ki ne vključuje le dodelav tehnike avtomobila, ampak tudi pripravo proizvodnje ter uskladitev z dobavitelji), zato so v Parizu s tehnikalijami še precej skopi, vemo pa, da klasičen 3008 s takšnim motorjem HDi tehta dobro tono in pol. Če ocenimo čez palec, bo hibrid kakih 200 kilogramov težji, tona in tri četrt pa še ne bi smela biti velika ovira za 200-'konjski' pogon.

Na prvi kratki preizkušnji je pravkar razvita teorija dobila svoj dokaz – ta HYbrid4 se pelje zelo dinamično: hitro z mesta, hitro pa tudi v višjih prestavah, preizkušajoč prožnost pogona. Pri PSA so se odločili, da med motor HDi in sprednji kolesi postavijo robotizirani šeststopensjki menjalnik, ki s hitrostjo pretikanja sicer ni znanilec prihodnosti, je pa povsem soliden partner tega pogona in spodobno služi splošni namembnosti avtomobila.

Že tolikokrat omenjani HDi je sicer poznani, a v naslednjo generacijo dodelav in izpopolnitev pripeljani dvolitrski turbodizel s 16-ventilsko tehniko v glavah, ki zmore 120 kilovatov. Preostalo do skupnih 147 prinese sinhronski elektromotor s stalnimi magneti, ki je postavljen pod prtljažnik nad zadnjo premo.

Elektriko zanj hranijo (kot vse kaže, trenutno edina pametna tehnična rešitev) baterije NiMH, postavljene zraven elektromotorja. Na kupu je tudi vsa potrebna nadzorna in krmilna elektronika. Dobra stran takšne tehnične rešitve in izvedbe je ta, da lahko to konfiguracijo zlahka pripravijo za vsak serijski model, kar očitno v ne prav bližnji prihodnosti tudi nameravajo. Spet seveda odvisno od tega, kakšnim tehnikalijam na ljubo se bo odvijala politika sveta.

Peugeot 3008 HYbrid4 pa tudi vsi, ki bodo s takšno oznako sledili, bodo torej hibridi z možnostjo štirikolesnega pogona: ne le za izboljšanje porabe in čistosti izpuha, temveč tudi za več dinamike v vožnji, za več varnosti in za boljšo lego v ovinkih.

Zaradi načina postavitve pogona in zaradi načina krmiljenja tega pogona bo lahko voznik prek vrtljivega gumba izbiral med štirimi načini vožnje: samodejnim (za najboljše rezultate glede porabe, trakcije in varnosti), 'ZEV' (Zero Emision Vehicle, torej izključno električni pogon za popolno čistost delovanja), 4WD (izrazitejše sodelovanje obeh pogonov) in športnim – s hitrejšim pretikanjem menjalnika in pretikanjem pri višjih vrtljajih motorja.

Trenutni način pogona bo prikazoval osrednji sedempalčni zaslon (podobno, kot smo vajeni že pri Toyotinih hibridih), podobni podatki pa bodo na voljo tudi med velikima merilnikoma in v levem merilniku, ki bo nadomeščal merilnik vrtljajev.

Pri zadnjem, ki ga vidite tudi na fotografiji, končna oblika še ni dorečena. Ena izmed (boljših) lastnosti pogona HYbrid4 je tudi vklop zadnjega (električnega) pogona med pretikanjem (menjalnika ob motorju HDi) na način, da je pretikanje manj zaznavno in mehkejše.

Medtem ko zmore 3008 z dvolitrskim HDi, s samodejnim menjalnikom ter z dvokolesnim pogonom 163 'konj' in porabi normno 6, 7 litra goriva na 100 kilometrov, se pri različici HYbrid4 enaka moč turbodizla poveča za moč elektromotorja, pogon pa se spremeni v štirikolesnega. Pri tem poraba pade na le 4, 1 normnega litra na 100 kilometrov.

To se sliši obetavno, in ker zelo verjetno Peugeot (oziroma PSA) ne bo edini s ponudbo hibridov v bližnji prihodnosti, lahko računamo na dinamičnejše in hkrati varčnejše avtomobile. In to ne v decimalkah! Če je tako, se splača v to prihodnost zreti z optimizmom.

Model: Peugeot 3008 HYbrid4

motor: 4-valjni, vrstni, turbodizelski, skupni vod spredaj; sinhronski elektromotor zadaj;

gibna prostornina (cm? ): 1.997

največja moč (kW/KM pri 1/min): 120 (163) pri 3.750; 27 (37) pri ni podatka*;

največji navor (Nm pri 1/min): 340 pri 2.000; 200 Nm pri ni podatka*;

menjalnik, pogon: RR6, 4WD

prednja prema: posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator

zadnja prema: poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator

medosna razdalja (mm): 2.613

dolžina × širina × višina (mm): 4.365 × 1.837 × 1.639

prtljažnik (l): ni podatka

masa praznega vozila (kg): ni podatka

največja hitrost (km/h): ni podatka

pospešek 0–100 km/h (s): ni podatka

poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 4, 1

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc

Prvi vtis
  • Videz

    Na zunaj se ne bo ločil od klasično gnanih 3008, izkušnje pa že kažejo, da se je oblika pri kupcih dobro 'prijela'.

  • Motorji

    Vozniku prijazna in med vožnjo nezaznavna hibridna tehnika poskrbi za zelo dobre zmogljivosti in mehko sožitje obeh pogonskih strojev.

  • Notranjost in oprema

    Videza smo se privadili hitreje, kot smo sprva mislili. Še vedno nekaj posebnega in svežega, a ne na škodo uporabnosti in ergonomije.

  • Cena

    Zaradi oddaljenosti od serijske proizvodnje in prodaje cena še ni znana, pa tudi predvideti jo je težko, saj gre za povsem novo pogonsko tehnologijo. V veliki meri bo cena zelo verjetno tudi bolj marketinška odločitev.

Prva ocena

Vsem tehničnim pomislekom navkljub (turbodizelski hibrid!) se v vožnji izkaže za zelo prijaznega ter dinamičnega, in če lahko verjamemo teoriji – tudi varčnega.

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri