Človek bi rekel, da je bil pri enoprostorcih znotraj koncerna PSA Peugeot kar malo zapostavljen – medtem ko je Picasso na trgu že dolgo, so svojega predstavnika v tej kategoriji peugeotovci dobili šele zdaj.
Minila so tri leta in število konkurentov se je še povečalo, poleg tega pa so na trg zapeljali še križanci (med limuzinskim kombijem in terencem) in šele zdaj je svojo različico tega avtomobila dobil tudi Peugeot. Seveda to ne pomeni, da so na Citroëna le nataknili Peugeotovo značko – enaka je platforma, oblika in deloma tudi tehnika pa sta drugačni oziroma dodelani.
Lep primer sta oba močnejša motorja, dizel s 110 kilovati oziroma 150 'konji' in turbobencinar s 115 kilovati oziroma 156 'konji'. Prvi je nastal na osnovi 138-'konjskega', že dolgo znanega motorja HDi, a je v primerjavi z njim več kot polovica delov novih. Glava motorja, sesalni in izpušni kolektor, elektronika, odmične gredi . .
Turbopolnilnik z dvema vhodoma (Twin Scroll) in neposredni vbrizg s pritiskom 2.000 barov sta le pika na i, da motor ni le zmogljivejši, temveč tudi čistejši, saj izpolnjuje standarde EURO5. Enako velja za bencinski motor.
Tudi tu gre za že znan agregat (ki je nastal po zaslugi BMW-jevih inženirjev), v 5008 pa ima (na račun spremenjenih nastavitev) 156 'konjev in največji navor 240 njutonmetrov že od 1.400 vrtljajev. Oba motorja smo preizkusili ne le po mestu in na avtocestah, temveč tudi na precej strmih gorskih cestah in izkazalo se je, da je bencinski motor prožnejši, tišji in bolj uglajen. Pri obeh se moč na kolesa prenaša prek šeststopenjskega ročnega menjalnika, enako pa velja tudi za šibkejši, 1, 6-litrski dizel z 80 kilovati oziroma 110 'konji'.
Ta je na voljo tudi v kombinaciji z robotiziranim šeststopenjskim menjalnikom, šibkejšemu bencinarju (1.6 VTi, 88 kilovatov oziroma 120 'konjev') pa pripada le petstopenjski menjalnik (kar vsekakor spada v kategorijo slabih odločitev). Če si želite klasično avtomatiko, boste morali poseči po najmočnejšem, 163-'konjskem' dizlu.
Krepko so se pri Peugeotu lotili tudi podvozja in volanskega mehanizma. To je, kot se za Peugeot spodobi, nastavljeno bolj dinamičnim voznikom na ljubo (zato je krmiljenje natančno, nagibanja pa malo), kljub temu pa še vedno odlično blaži udarce izpod koles. Malce lahko zmoti le precej grobo posredovanje izklopljivega (do 50 kilometrov na uro) stabilnostnega sistema ESP.
Da je 5008 resnično bolj športne sorte, dokazuje tudi njegova zunanja oblika predvsem spredaj, medtem ko je zadek bolj klasičen z LED-lučmi, ko so oblikovno blizu tistim pri 207 SW, 308 SW in 3008. Notranjost je prostorna, tudi v širino, 5008 pa navduši še s prostornostjo in prilagodljivostjo.
Trije posamični (in enako široki) sedeži v drugi vrsti so vzdolžno pomični in zložljivi (potem dno prtljažnika ostane ravno), oba zunanja pa je mogoče inovativno zložiti (z dvigom sedalnega dela in s pomikom naprej, zložen sedež je podoben zloženim kino sedežem) in tako preprosto dostopati do zadnje vrste sedežev. Ta dva sedeža se, ko ju ne potrebujete, preprosto zložita v dno prtljažnika, stranska komolčna naslona pa ostaneta ob boku prtljažnika.
Pri nas bosta na voljo dva paketa opreme: Confort Pack in Premium. Varnostna oprema je seveda serijska (sprednja, stranske in okenske varnostne blazine ter ESP z novim sistemom proti zdrsavanju koles, optimiziranim za sneg in led), enako velja za klimatsko napravo, zanimive pa so tudi možnosti s seznama dodatne opreme: sistem, ki izmeri velikost parkirnega prostora za bočno parkiranje, sistem za opozarjanje na premajhno varnostno razdaljo, večpredstavnostni sistem za potnike zadaj . .
5008 na slovenske ceste prihaja januarja, pri podjetju Peugeot Slovenija pa dokončnih cen še niso določili. Pravijo sicer, da bo malce cenejši od modela 3008, kar verjetno pomeni, da se bodo njegove cene začele pri približno 19.800 evrih.
Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja