Peugeot je pri izdelavi konceptnih vozil zelo 'močan'; na vsakem od evropsko najpomembnejših salonov predstavi najmanj eno.Njihov čar je, da jim je po videzu težko prisoditi letnico nastanka.
Za trenutek smo se vrnili v preteklost in okusili, kako so takrat pri Peugeotu videli (bližnjo) prihodnost. Nekaj je jasno: ko gre za tehniko, so bile stvari že precej dorečene in kot takšne le še stvar uvedbe v serijsko proizvodnjo;
Peugeotovi prototipi so namreč vsi vozni, torej z vso potrebno mehaniko za gibanje. Nekoliko drugače je z videzom: čeprav so na vseh tu predstavljenih prototipih opazni značilni Peugeotovi oblikovalski elementi, se prihodnost ni vedno zgodila po 'načrtih', ki so jih predlagali ti koncepti. Dobro ali ne dobro?
RC Pique in RC Carreau
V primeru teh dvojčkov bi zagotovo lahko rekli, da njune obline niso našle poti v serijsko proizvodnjo, morda le v manjših elementih, čeprav je tudi res, da sta rezultat klasične oblikovalske šole, ki je ustvarila dva krasna avtomobila. Oba sta 2+2-sedežna kupeja s preprostimi, a čistimi in (do neke mere) agresivnimi potezami in ne glede na barvo sta še danes paša za oči.
Načelno je njuna skupna rdeča nit povzeta v pojmu superšportni kupe, čeprav se morda skozi pogonska stroja to ne zdi. Črnega Pika namreč žene dvolitrski bencinski štirivaljnik s 180 'konji' največje moči (202 njutonmetra navora), rdečega Kara pa 2, 2-litrski tubodizelski štirivaljnik s 175 'konji' največje moči (400 njutonmetrov) ter s filtrom trdih delcev FAP. Leta 2002 ob predstavitvi obeh na ženevskem salonu avtomobilov je bilo to še skoraj utopično (predvsem za dizla), danes pa takšne motorje kupujejo ljudje v serijskih Peugeotih.
Podobno velja za menjalnik – v obeh primerih gre za elektronsko vodeni in robotizirani šeststopenjski ročni menjalnik. Toda ekstremna športnost je v njuni postavitvi, saj sta nameščena prečno pred zadnjo premo!
Hoggar
Že od daleč je jasno, da Hoggar nikdar ni bil namenjen serijski izdelavi, saj je res izjemno privlačen, a brez tipičnega kupca. Toda kljub temu je v Hoggarju smisel: biti drugačen in tehnično napreden. V osnovi je terensko vozilo z dvema turbodizloma (s filtroma delcev in izpušnima cevema ob pragovih), ki poganjata vsak svoj kolesni par. Njuna prostornina znaša 2, 2 litra, največja moč 180 'konj' in največji navor 400 njutonmetrov, kar se seveda ob hkratnem pogonu sešteva.
Dva sta tudi menjalnika (šeststopenjska robotizirana), torej gre za dva povsem ločena pogona. Kolesa in visoko podvozje z dolgimi hodi koles so naravnani na teren in rešitve so (v detajlih ali v večjih sklopih) zagotovo primerne za serijsko proizvodnjo. To pa ne velja za karoserijo, polno manjših ali večjih detajlov, ki pritegnejo oko, a praktičen zaradi njih Hoggar brez dvoma ni. Toda v Ženevi je spomladi leta 2003 pošteno vlekel poglede nase. In to je bil zagotovo njegov cilj.
308 RC Z
Prihodnost je danes. Le teden dni preden smo sedli vanj, je v Parizu padla dokončna odločitev o serijski proizvodnji. V nasprotju s številnimi drugimi prototipi je tale 308 RC Z že na oko preveč dobro zasnovan in izdelan pa tudi preveč smotrno zasnovan, da bi bil mišljen kot le paša za oči.
Materiali, komponente, spoji, izdelava ? vse je skoraj ali povsem na ravni serijskega izdelka. Številni elementi so povzeti z znanega Peugeota 308, od platforme in podvozja navzgor pa vse do elementov notranjosti. Tale RC Z deluje kot predserijski avtomobil, in sploh ne kot prototip.
V primerjavi s serijsko Tristoosmico (če odštejete obliko karoserije) ima RC Z številne elemente iz aluminija, plastike in ogljikovih vlaken, osnovni namen pa je bil z modelom 308 deliti številne sestavne dele in na enaki skupni dolžini (4, 28 metra) izdelati privlačen in aerodinamičen 2+2-sedežni kupe višine le 1, 32 metra. Ker gre tu bolj za razvoj nove karoserijske različice, so vanj vtaknili kar znani, 1, 6-litrski bencinski turbo, ki pa ima po zaslugi nove elektronike namesto 175 kar 218 'konj'. Motor prek novega šeststopenjskega ročnega menjalnika poganja prednji kolesi.
Lani v Frankfurtu predstavljeni RC Z je bil torej prototip tiste vrste, ki je napovedoval – v nasprotju s prejšnjimi tremi ? neposredno prihodnost. Kljub temu pa je bil (in je še) s svojim videzom paša za oči.
Vožnja
Prototipi so unikati. Večinoma so, čeprav vozni, namenjeni enkratnemu ali največ nekajkratnemu postavljanju pod salonske žaromete, ne pa dnevni uporabi. Če bi sešteli in ovrednotili ure, potrebne za njihov nastanek, bi bila cena astronomska. Logično je, da je lastnik 'občutljiv'.
V mnogo primerih vsi elementi niso delujoči, marsikateri material ni namenjen večkratni uporabi in togost karoserije je pogosto daleč od tistega, česar smo vajeni pri avtomobilih, ki jih vidimo v prodajnih salonih. Zato ni čudno: čeprav smo smeli za volanski obroč, smo morali biti previdni. Oba Erceja, Pik in Karo, sta že veliko prestala, kar se jima je poznalo, eden je imel že rahlo počeno prednjo šipo, oba pa precej načete notranje materiale.
Slaba togost karoserije in neravna podlaga sta povzročili precej več hrupa, kot smo ga sicer vajeni. Hoggar je bil še bolj občutljiv – vozili smo le z enim motorjem, veter je precej vrtinčil lase in gume, ročno narezane in s profilom, namenjenim predvsem videzu, so pri kotaljenju precej glasno rohnele.
Dosti bolj 'civiliziran' je bil RC Z, čeprav je tudi njemu kaka malenkost manjkala. A kljub temu: peljati unikat, pa čeprav le z 80 kilometri na uro, je vselej doživetje. Po navadi tudi velik denar tega ne zmore ponuditi. Lahko bi rekli: vrnili smo se nazaj, da smo bolje videli naprej; kako se je razvijala oblika, kako tehnika. In v isti sapi – kako je videti svet konceptnih vozil. Kaj pomeni gledati v prihodnost.
Vozili so nas
Za boljši vpogled v svet konceptnih vozil smo smeli prisesti v druga tri unikatna vozila. Peugeot 20Cup je lep primerek domišljije tehnikov; medtem ko je njegov nos septembra 2005 (Frankfurt) nakazoval, kakšen bo videti novi 207, je osrednji del nostalgično dirkaško zasnovan (dva sedeža, deljen kokpit), zadek pa sloni na tehniki motocikla.
Vožnja z njim ni šala – motor je 1, 6-litrski turbo (tudi ta je bil v tistem času predserijski izdelek) iz naveze PSA-BMW, zmore pa 170 ‘konj’ in 240 njutonmetrov. Vetra in (prijetnega dirkaškega) trušča je v vožnji s tem avtomobilom veliko.
Peugeot 907 je prihodnost, ki se še ni zgodila; Peugeot je hotel pokazati, da je sposoben zasnovati brezčasno oblikovan športni kupe in zmogljiv motor zanj. Ta je 12-valjni bencinski z obljubljajočim zvokom, postavljen pa je spredaj sredinsko – torej za prednjo premo.
Tudi zato je njegov nos približno tako dolg kot preostanek avtomobila. Je pa kljub temu ‘nesorazmerju’ skladnega videza in prav s tem spominja na legendarnega Jaguarja E-Typa. Če se bo v koncernu PSA pokazal ustrezen trenutek, utegne Peugeot na trg poslati podobno zasnovan športen avtomobil; tehnika očitno ne bo vprašljiva, bolj pomembno bo, ali bodo kupci. Tak avtomobil ne bo mogel biti poceni.
Dirkalnik 407 Silhouette sicer ni sestavljen povsem po pravilniku FIE, je pa – čisto pravi dirkalnik tipa turnih avtomobilov: osrednja kletka nosi serijskemu avtomobilu podobno lahko karoserijo, motor (V6! ) je postavljen vzdolžno za prednjo premo (sredinsko! ), potnika ščiti varnostna kletka, oprema je povsem dirkaška, počutje, zvok in vročina v njem pa tudi. Kar 320 ‘konj’ ni ravno pohlevnih.
Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc