Porsche 911 Carrera 4 in 4S

Sedite v Devetstoenajstko in poglejte v zunanje vzvratno ogledalo. Bolj seksi je lahko le (dobra) bejba.

20. 8. 2008

Takšne boke imata BB in 911. Toda Carrera 4 pomeni, da ima tak 911 štirikolesni pogon in da je posledično zadaj še za 44 milimetrov širši. Marilyn Monroe?

Tako je že nekaj časa – da je Carrera 4 od Carrere 2 zadaj širša. Je pa zdaj, v tokratni prenovi modela 997, ob nespremenjeni prostornini povsem nov motor za obe različici, za klasično in za 'S'. Pri Porscheju so se namreč odločili uporabiti tehniko neposrednega vbrizga in že prva preizkušanja so pokazala, da se je smotrneje lotiti gradnje motorja z ničle kot predelovati obstoječega.

Zato je novo (skoraj) vse: blok, ki je bolj tog, ročična gred, ki ima druge dolžine kolen (manjši gibi batov), bati, ki imajo večji premer, in glavi (iz enega kosa), ki sta še zlasti v takšnem primeru srce motorja, motorja pa sta v primerjavi s prejšnjima za približno šest kilogramov lažja. Razlike – predvsem v moči oziroma zmogljivostih – so prepričljive že skozi številke. Poznavalcem pa ne bo ušel tudi nekoliko drugačen motorni zvok.

Še vedno je takšen 911 serijsko na voljo z ročnim, 6-stopenjskim menjalnikom, tistim, ki so se doslej odločali za Tiptronic, pa po novem ponujajo 7-stopenjski PDK – menjalnik z dvema sklopkama. Nekateri bodo cenili nezaznavno pretikanje pri zmerni vožnji, ko potniki ne čutijo pojemka in vnovičnega pospeška med pretikanjem (kakor so bili doslej navajeni s Tiptronicom), drugi se bodo navduševali nad hitrostjo pretikanja in zmerno surovostjo te operacije pri športno dirkaški vožnji. In spremljajočega zvoka motorja.

Menjalnik je Porsche razvil skupaj z Zeefom, večploščni sklopki pa sta v oljni kopeli; suhe lamele namreč ne omogočajo trajne rešitve sistema 'Launch Control' (sistem za dirkaško speljevanje), ki ga v tej kombinaciji pri Porscheju ponujajo.

V Zuffenhausnu tudi ne pozabijo povedati, da je bil prav Porsche prvi, ki je menjalnik z dvojno sklopko uporabil v praksi – pri dirkaških modelih 956 in 962 (grupa C) v osemdesetih letih prejšnjega stoletja! Napredek v tehniki pa se pozna tudi pri zmogljivostih – PDK v novi Carreri 4 Coupé je v primerjavi s Tiptronicom v prejšnjem modelu za 0, 8 sekunde z mesta do 100 kilometrov na uro hitrejši! In za 1, 5 litra manj žejen vsakih 100 kilometrov.

Največjo hitrost doseže Carrera 4 (in 4S) s takšnim menjalnikom v 6. prestavi, 7. služi za gospodarnejšo hitro vožnjo po avtomobilskih cestah. Z novim menjalnikom so nekoliko spremenjene tudi komande za pretikanje, še vedno pa s potiskom ročice (ali s pritiskom gumba na volanskem obroču) menjalnik pretakne navzgor(! ), s potegom ročice (oziroma s pritiskom na isti gumb na volanskem obroču, vendar z zadnje strani) pa navzdol. Prav vsi nad tem niso navdušeni, saj je 'dirkaški' način ravno obraten.

Tehniki so si pri tokratni prenovi Enajstke resnično dali duška, saj je odslej nov tudi pogon, povzet po različici Turbo, kar pomeni, da sredinska sklopka ni več hidravlična viskozna, ampak (še vedno v oljni kopeli) elektromagnetno krmiljena. Odziva se hipno (odzivni čas je 100 milisekund), hitreje kot viskozna, omogoča pa razmerja prenosa od 100 : 0 do 0 : 100 med osema. Doslej to ni bilo mogoče. Pogonski komplet zaključuje mehanska zapora diferenciala LSD na zadnji premi, ki pri pogonu zapira do 22, pri odgonu pa do 27 odstotkov.

Številke v tehničnih podatkih se lepo berejo; navora in moči je več, zmogljivosti so boljše, poraba je manjša in izpusta ogljikovega dioksida je manj. Po merilnih normah to pomeni (v povprečju) za do 8, 5 odstotka boljše zmogljivosti, za 12, 9 odstotka manjšo porabo in za 15, 4 odstotka manj plina CO2. Posebej velja poudariti normno porabo različice Carrera 4 Coupé, ki znaša le 10, 1 litra goriva na 100 kilometrov v mešanem ciklu. Za 354 'konj' je to zelo lepa številka.

Pospeševanje je pri Enajstki, tako kot pri vseh superšportnih avtomobilih, ena najpomembnejših lastnosti in eno najlepših opravil. Ne glede na obliko karoserije (kupe ali kabriolet) in ne glede na motorno različico (4 ali 4S) prihaja tovarniški podatek o pospešku z mesta do 100 kilometrov na uro v treh možnostih: najpočasneje pospešuje z ročnim menjalnikom (tabela! ), za dve desetinki je hitrejši menjalnik PDK in še za dve desetinki je hitrejši isti menjalnik z vklopljenim gumbom Sportplus, ki je del doplačilne možnosti Sports Chrono Package.

Ob novih motorjih, novem menjalniku in novem pogonu se druge novosti ne slišijo posebej pomembne, čeprav jim s tem delamo krivico. Na novo je, na primer, nastavljeno podvozje (vzmeti, blažilniki, stabilizatorja), izboljšane so zavore (vključno z zračenjem), nova sta žarometa, nov je (večji in za dotik občutljivi) osrednji zaslon na armaturni plošči (ki povezuje avdio-video sistem, navigacijo, telefon), vključno s preprostejšim načinom upravljanja ter z manj gumbi, in za 4-kolesno gnane Enajstke je zdaj značilna rdeča povezava med zadnjima lučema.

Zaradi 2, 2 centimetra širšega levega zadnjega blatnika, ki ga voznik gleda v zunanjem ogledalu, kupci menda ne bodo drli v salone, bodo pa zagotovo znali ceniti celoten paket mehanike (in videza) – tudi na stezi, kjer se mehanika, podkrepljena z odlično elektroniko, izkaže kot lepo orodje za brizganje adrenalina. Saj veste, o čem govorim.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc

Prvi vtis
  • Videz

    Za dodatnih 4,4 centimetra širši zadek od že tako divje široke dvokolesne Enajstke.

  • Motorji

    Odlična tehnika, srh vzbujajoč zvok, vrhunske zmogljivosti.

  • Notranjost in oprema

    Morda nekoliko zadržana, preveč klasična oblika, sicer pa tehnično brez pripomb.

  • Cena

    Številka je velika, ampak upoštevati je treba, da zadaj stoji blagovna znamka, pa model, pa tehnika, pa videz, pa zgodovina, pa občutki v vožnji, pa ekskluzivnost in še kaj.

Prva ocena

Uh! Uau ...