Porsche 911 Turbo Cabriolet

Dobitna kombinacija se utegne glasiti: Porsche – 911 – Turbo – Cabriolet. Veter znotraj, veter zunaj.

5. 7. 2007

Natanko 20 let je minilo od predstavitve čisto prvega Porscheja 911 Turbo; tistega, ki smo ga takrat v šali, a s spoštovanjem, s cmokom v grlu in s figo v žepu klicali ‘polica za rože’, in ki je za takratne čase zmogel ogromnih 300 ‘konjskih moči’. Danes je, po takratnih dveh letih proizvodnje in prodanih okrog 1.500 primerkih, kultna zadeva.

Avtomobil z istim imenom se je do danes pojavil le še enkrat; kar dolgo je trajalo, celo 14 let, da so v Zuffenhausnu predstavili drugo generacijo, takrat že z vodno hlajenim motorjem, ki je postregla že s 420 ‘konji’. Današnji jih zmore 480!

Če so pri Porscheju prav prešteli, je to že 14. različica Enajstke! Gledano z očmi tehnika, ni pri tem nič bistveno novega: 911 Turbo že obstaja, 911 Cabriolet tudi. Zdaj so torej le sestavili dve že obstoječi kombinaciji. A vseeno: nastala je v tem trenutku najdražja različica Enajstke.

Verjetno prav ta meri na tiste vrste ljudi, ki se za 150 tisoč evrov manjka v njihovi denarnici ne bodo dosti obremenjevali. Tudi to, da po normah v mestu porabi 20 litrov bencina na 100 kilometrov, jih ne bo posebej prizadelo. Vsekakor pa bodo vsi srečneži, katerih ime bo zapisano v prometnem dovoljenju takšnega stroja, zelo veseli poročila ameriškega inštituta J. D. Power, ki pravi, da je Porsche po zanesljivosti med vsemi čisto na vrhu. Če se med temi redkimi srečneži najde tudi takšen, ki še ni prekoračil polovice povprečne življenjske dobe in ki zna povrhu še voziti, mu to še posebej in od srca privoščim.

Peljati to zverino je užitek posebne vrste. Že to, da je ključ za zagon motorja na skrajni levi strani armaturne plošče (dediščina dirk v Le Mansu! ), je nekaj samosvojega. In tudi če greste prek tega brez čustev, jih ne morete zanikati ob zagonu stroja. Vodno hlajen? Ja, že nekaj let. Vse negativne strasti, izvirajoče iz tega, so se že davno umirile. Povejte nevoščljivcem, da ima suhi karter zaradi velikanskih vzdolžnih in prečnih pospeškov, ki se jim lahko upira, in da ima za vrhunsko mazanje gibljivih delov devet oljnih črpalk.

Bokser čisto zadaj je kriv, da je medosje izjemno kratko, kar ni lepo ne za oko ne za teorijo vztrajanja v smeri, kaj šele za razde­litev mase med obe premi in za vse, kar sledi iz tega. Ampak fizika je tu zamižala na eno oko. Kogar pa motita dolga previsa, naj pač zamiži. In pohodi plin. Ja, lahko da so zvoki konj iz Maranella, Modene ali iz kraja Santa Agatha Bolgonese lepši, a se v to polemiko nima smisla vpletati. Zvok Enajstke je svojevrsten. Dviguje dlake in poti dlani.

Potu je lahko še krepko več, če vozniku uspe v dir pognati celo konjušnico, kar niti najmanj ni lahko. Seveda se lahko zgovarja na promet, ki tudi na nemških avtocestah ni več, kar je nekoč bil. Res je. Ampak to je le izgovor. Potuho daje stalen in prilagodljiv štirikolesni pogon, kakršnega 911 Turbo Cabriolet do zdaj še ni imel, in PSM, Porschejeva različica stabilizacijskega sistema, kar bo puristu v napoto (za tolažbo: PSM je mogoče izklopiti), bogatašu, vozniškemu povprečnežu pa v veselje, saj bo lahko med vožnjo nekaj svojih misli usmeril tudi na mlado koleno poleg sebe.

Piha? Piha! Orkan ali tornado ali kaj podobnega v motorju je slišen tudi skozi sicer odlično zatesnjeno streho, če pa si voznik vzame 20 sekund, da se klasična streha zloži za potniški del, pa tudi najboljša vetrna mreža ne zmore umiriti vrtincev pri 200 in več kilometrih na uro. Kdor si bo nadel šal, naj pazi, da ne bo predolg. Več kot le škoda bi bilo, če bi se šal ovil okrog kolesa in iz srečneža naredil – nesrečneža.

Najlepši časi prometa so, kot rečeno, tudi v Nemčiji že minili. Ceste so vedno boljše, avtomobili so vedno hitrejši, prometa je vse več, med udeleženci pa je vse več takšnih, ki ne kažejo nikakršnega spoštovanja do velike podobe Enajstke v njihovem vzvratnem ogledalu. Pa se vseeno najde kakšen odsek, ko lahko zadrete ostroge v konje in v tistem adrenalinskem stanju (po domače rečeno nadziranem strahu) sukate še vedno rahlo prevelik volanski obroč takšnega Porscheja. Vsa tehnika, od A do Ž, je v vaši službi. In delo opravlja odlično.

Zato velja igrati loto. Morda se nasmehne sreča in čedna dama na TV-zaslonu napove prav vašo kombinacijo. Zanjo si lahko kupite stanovanje ali pa Porscheja 911 Turbo Cabrioleta. S čim, menite, boste vsem na očeh bolj uživali in ustvarjali skomine?

Tehnični paket

  • Motor je natanko 3.600 kubični bokser, znan iz kupeja. Izjemen je že zato, ker ima v obeh turbopuhalih prilagodljiv kot lopatja, kar imajo pretežno le turbodizli. Tudi to mu zagotavlja veliko specifično moč več kot 133 ‘konj’ na liter prostornine.
  • Menjalnik je serijsko ročni šeststopenjski, a je s petstopenjskim Tiptronicom pri pospeševanju in prožnosti hitrejši. Je pa tudi nekaj požrešnejši. Tipke za ročno pretikanje so le na volanskem obroču, elektronika pa pri ročnem načinu kljub visokim vrtljajem ne prestavi sama navzgor.
  • Pogon je stalen štirikolesni, ki ga nadzira elektornika PTM (Porsche Traction Management). V sredini je lamelna sklopka, ki zvezno in hipno odreja, kolikšen navor bo šel na prednji kolesi. Kot opcijo ponujajo (le v kombinaciji z ročnim menjalnikom) zaporo diferenciala na zadnji osi.
  • Podvozje je ‘aktivno’, kar pomeni, da imajo blažilniki prilagodljivo karakteristiko, ki jo nadzira PASM (Porsche Active Suspension Management). Na voljo sta dva programa, normalni in športni, med katerima je razlika za volanskim obročem dobro zaznavna.
  • Aerodinamiki pomaga zadnji spojler, ki se sam dvigne pri 120 kilometrih na uro. Posebnost je, da se dvigne za 65 milimetrov, kar je za 30 mili­metrov več kot pri enako motoriziranem kupeju. Oba imata enak količnik zračnega upora (0, 31) in enake aerodinamične značilnosti – skupaj s pritiskom do 27 kilogramov na zadnjo os zaradi spojlerja. Poleg strehe je to tudi edina tehnična razlika med obema Turboma.
  • Platnena streha tehta 42 kilogramov, Cabriolet pa je od Coupéja težji za 70 kilogramov. Za pomik potrebuje streha 20 sekund (v obe smeri), za doplačilo pa ponujajo tudi 33-kilogramski ‘hardtop’ iz aluminija.
  • Šest varnostnih blazin in dve cevni ojačitvi za sedeži varujeta potnike v nesreči.
  • Prednji pokrov in vrata so iz aluminija.
  • Sports Chrono Package Turbo je doplačilni paket, ki med drugim dvigne tlak v turbini za 0, 2 bara (kar pomeni dodatnih 60 njutonmetrov) med 2.100 ter 4.000 motornimi vrtljaji.

Besedilo in foto: Vinko Kernc

Prvi vtis
  • Videz

    Morda s poveznjeno streho, tako kot večina kabrioletov, ni idealen, je pa v splošnem vse, kar mora Porsche biti.

  • Motorji

    Vleče od nizkih vrtljajev in brez turbo luknje vse do prekinjevalnika. Tehnika zagotavlja vrhunske užitke in veličasten zvok.

  • Notranjost in oprema

    Zadnja sedeža sta res le pomožna, ampak tu je vse osredotočeno na voznika. In na sovoznika. Zmes tehničnega in čustvenega dizajna.

  • Cena

    Tole je trenutno najdražji Porsche sploh. Cena je izjemno visoka, če pa ocenite videz, tehniko in imidž ...

Prva ocena

Za četrtino manj denarja odpeljete zelo podobnega Porscheja: Cabrioleta s 355 ‘konji’. Če pa je to premalo in če je denarnica dovolj debela, glasujemo za!