Življenje v svetu športnih terencev teče približno takole: obstajajo SUV-i in obstaja SUV nad SUV-i.
Kje v družbi štirikolesno gnanih avtomobilov moramo iskati Cayenna, ni skrivnost. Enako kot vsi Porscheji je tudi ta dokazal, da je hiter, udoben, prestižen, predvsem pa terensko neverjetno zmogljiv športni terenec. Ampak čas teče, konkurenca ne spi in vodstvo, ki ga je prevzel Cayenne, ni več tako trdno v Porschejevih rokah, kot je bilo nekoč.
Na trg prihaja novi X5, Volvo je svojega XC90 okrepil z motorjem V8 in začel neposredno ogrožati Cayenna S. Enako grožnjo so nakazali v Ingolstadtu s Q7 4.2, v Wolfsburgu pa so lotili kar Turba in v Touarega potisnili 6, 0-litrski 12-valjni motor s 450 ’konji’. Skrajni čas torej, da so zganili tudi pri Porscheju.
Še najmanj sprememb novi Cayenne razkazuje na pločevini. Spremembe, kot so ožji in bolj razpotegnjenimi žarometi (H7 ali biksenon), nova maska, s katero se baha predvsem Turbo (večja odprtina za zrak), nove zadnje luči (LED), izpušne cevi, v difuzor zaključen zadek in strešni spojler, so očem komaj vidne. Ne pa zanemarljive! Prav vsi trije modeli so postali bolj aerodinamični (Cx = 0, 35) in zdaj še lahkotneje potujejo skozi zrak. Res pa je, da se prave novosti skrivajo tam, kjer očem niso vidne. Pod pločevino. Še zlasti v nosu. Toda lepo vas prosim, dizla tam ne iščite, ker ga ni! In ga tudi ne bo.
Novi so bencinski motorji. Oba, šestvaljnik in osemvaljnik, sta zrasla. Prvi s 3, 2 na 3, 6 litra in drugi s 4, 5 na 4, 8 litra. Prav vsi motorji so dobili neposredni vbrizg goriva (DFI) s tlakom polnjenja do 120 barov, Cayenne in Cayenne S sta bogatejša za resonančni sistem sesanja zraka (pri Turbu to delo opravljata turbopuhali), motorja, ki poganjata Cayenna S in Cayenna Turba, pa se postavljata še z genialnim Porschejevim sistemom vodenja ventilov VarioCam Plus. Rezultat? Osnovni Cayenne je močnejši za 40, S za 45 in Turbo za 50 ’konjev’. Ob tem pa je inženirjem uspelo zmanjšati še porabo, ki je v povprečju manjša za 15 odstotkov.
Novi motorji so narekovali spremembe tudi na drugih področjih. Menjalniki so na novo preračunani, izboljšani in serijsko opremljeni s sistemom PDOA (pomoč pri speljevanjiu v klanec). Sistem PTM (Porsche Traction Management) je ostal nespremenjen, kar pomeni, da moč v osnovi še vedno prenaša v razmerju 38 odstotkov spredaj in 62 zadaj, jo samodejno prilagaja glede na zahteve terena, omogoča zaporo sredinskega diferenciala in preklop na reduktor (2, 7 : 1).
Zmogljivejše so zavore, sistem PSM (Porsche Stability Management) po novem prepozna tudi priklopnik, ki ga vleče Cayenne, izboljšan je ABS, brez dvoma največja novost pa je PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) oziroma aktivni način vzmetenja.
Pri Porscheju so nanj še posebej ponosni, saj pravijo, da postavlja povsem nova merila, ko nastopi vprašanje udobja med vožnjo. Skrivnost je v aktivnih stabilizatorjih, ki preprečujejo oziroma omejujejo nagibanje karoserije v ovinkih. Pri vzdolžnih obremenitvah do 0, 65 g tako PDCC še vedno ohranja Cayennovo karoserijo v povsem ravni liniji, neverjetno udobno premaguje neravnine, verjetno najprepričljivejši podatek pa je, da je čas, ki so ga s tako opremljenim Cayennom dosegli testni vozniki na Nordschleife, za štiri do pet sekund krajši od tistega s klasičnim vzmetenjem.
Da, po nekaj 100 prevoženih kilometrih z novimi Cayenni na predstavitvi v španskem Jerezu je PDCC prepričal tudi nas. Res je, da je zanj treba doplačati – dobrih 3.000 evrov pri Cayennu Turbo oziroma 6.000 (PSAM + PDCC) pri preostalih dveh modelih – ampak ko govorimo o tako vrhunskih izdelkih, to doplačilo ni pretirano. Končno boste morali za osnovnega Cayenna, ki še zdaleč ni podhranjen, odšteti približno desetkrat več, za Esa 12-krat več, cena Turba pa se začne pri 124.552 evrih. Oziroma dvakrat višje kot pri osnovnem.
Matevž Korošec
Foto: Tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja