Ko je leta 1998 Audi predstavil prvo generacijo kupeja TT, je ta zaradi svoje oblike povzročil precej razburjenja.
Kaj je spredaj in kaj zadaj? Zelo simetrična oblika, pri kateri je smer gibanja pravzaprav nakazovala le oblika strehe, je imela precej nasprotnikov, a prodajni rezultati so pokazali, da se pri Audiju niso zmotili.
Naslednja generacija se je od tega koncepta precej oddaljila, pri novi, tretji, pa so se oblikovalci v marsičem vrnili h koreninam. A seveda oblika ni edino, zaradi česar je novi TT ponovno nekaj posebnega – novi je še lažji (pa čeprav počiva na zelo klasični koncernski platformi MQB) in povsem nova je zasnova armaturne plošče in merilnikov. Da bi nam še pred uradno mednarodno predstavitvijo, na kateri bomo z novim Audijem TT prevozili prve kilometre, razkrili nekatere podrobnosti, zaradi katerih je novi TT lažji, hitrejši, tehnično naprednejši in čistejši, so nas pri Audiju povabili na tehnično delavnico, na kateri smo lahko o tehnologiji in obliki poklepetali z ljudmi, ki so bili neposredno vpleteni in zadolženi za razvoj posameznih področij.
OBLIKA
Dany Garand, šef oblikovanja novega Audija TT (in tudi, na primer, A1 in A3), je bil jasen: vrniti so se želeli k tistemu, kar je prinesel prvi TT (navsezadnje je prav zaradi tega avtomobila zdaj oblikovalec pri Audiju), a hkrati seveda ohraniti sodobne oblikovalske poteze znamke iz Ingolstadta.
V tem pogledu je bila prejšnja generacija TT-ja kar nekakšna črna ovca, saj je bilo na njej precej oblikovalskih potez, ki niso bile podobne prvemu modelu in ki se zdaj poslavljajo. Guba na boku se je pri prejšnji generaciji dvigala, pri prvi in novi je vzporedna s tlemi. In ker so hoteli bočno linijo, ki se spredaj in zadaj zaobljeno spusti proti tlom, hkrati pa ostre poteze, je pločevina polna ostrih robov, zaobljenost pa nakazujejo poteze dnevnih in zadnjih luči. Za to, da ima novi TT identiteto znamke, poskrbi predvsem maska. In ko to šef oblikovanja pojasni ne le z besedami, temveč tudi s skicami, ki jih sproti riše, postane vse skupaj hitro jasno.
V notranjosti glavnih oblikovalskih potez ni težko prepoznati. Armaturna plošča je zakrivljena proti vozniku, od zgoraj ima obliko krila, enake poteze pa se ponovijo tudi na sredinski konzoli in vratih. In še zadnja jasna poteza: adijo, dva zaslona, adijo, komande, nameščene nizko – vse to so oblikovalci spremenili. Spodaj ostaja le nekaj manj uporabljanih gumbov (za ročni pomik zadnjega spojlerja, na primer) in krmilnik MMI.
MERILNIKI IN UPRAVLJANJE
Če bi bil novi Audi TT klasičen avtomobil, bi imel pred voznikom klasične (ali digitalne) merilnike, pa sredinsko nameščen (morda na dotik občutljiv) LCD-zaslon na navigacijo in upravljanje, pa okoli njega in pod njim kopico gumbov. Pri Audiju so tokrat krenili v drugo smer, rečejo ji virtualni kokpit. Namesto klasičnih merilnikov je tu en sam visokoločljivostni LCD-zaslon, na katerem se prikazujejo prav vse informacije, ki jih potrebuje voznik. Visoka ločljivost in zahtevna grafika seveda zahtevata velike grafične procesorske zmogljivosti, zato so se pri Audiju odločili, da v sistem vgradijo kar dve grafični kartici Tegra T30. Nista sicer najnovejši, sta pa temeljito preizkušeni, saj poganjata lep kup zelo dobrih tabličnih računalnikov (Asus Eee Transformer Prime, Acer Iconia Tab ...), uporabljajo pa jo tudi pri Teslovem Modelu S za izrisovanje grafike na velikem zaslonu na sredinski konzoli.
Poleg koncepta enega zaslona so pri Audiju uspešno uporabili tudi prilagodljive funkcijske tipke krmilnika MMI (in komand na volanu, seveda) – leva prikaže dodatne možnosti, desna pa kontekstni izbirnik, povezan s tistim, kar je trenutno prikazano na zaslonu – podobno kot desni klik računalniške miške.
Žal TT ne bo imel projicirnega zaslona, grafika (razen posebne za model TTS) ni prilagodljiva, številke merilnika hitrosti pa so precej majhne. Zato pa je možnosti povezovanja z mobilnikom dovolj (prek USB ali bluetootha), omisliti pa si je mogoče tudi brezžično polnjenje mobilnika (za mobilnike, ki to omogočajo).
ZGRADBA IN MATERIALI
Audiji so po eni strani znani po svojih lahkih karoserijah iz aluminija, po drugi strani pa je v sodobni avtomobilski industriji treba zmanjševati stroške in tako je tudi TT-ja doletelo deljenje skupne platforme. Ta je seveda znana, z oznako MQB, in to pomeni, da si TT osnovo deli tudi z bolj plebejskimi koncernskimi sorodniki. A le osnovo. Tako so prednje obese drugačne, predvsem pa je razlika v zgornjem delu karoserije. Spodnji del je (ker je pač del platforme MQB) klasično iz jekla in jeklene pločevine, zgornji pa je povsem aluminijast, enako velja za zunanje karoserijske kose. Pri tem je bilo potrebno kar nekaj kombiniranja z različnimi materiali – od kosov iz litega aluminija prek iztisnjenih profilov pa do aluminijaste pločevine, za katero so morali razviti nove metode obdelave, da so lahko izdelali tako ostre robove in gube, kot so si želeli oblikovalci.
MEHANIKA
Pod motornim pokrovom novega Audija TT so štirivaljniki. Dizelski je na voljo le s prednjim pogonom in zmore 135 kW oziroma 184 'konjev', ob tem pa porabi vsega 4,2 litra goriva za 100 prevoženih kilometrov.
A za tiste, ki športnost postavljajo pred varčnost, je tu preizkušeni in zmogljivi E888, dvolitrski turbobencinec z oznako 2.0 TFSI. V navadnem TT-ju zmore 230 'konjev' in je na voljo v kombinaciji ali prednji pogon in ročni menjalnik ali štirikolesni pogon Quattro in dvosklopčni šeststopenjski S tronic. Zaradi kombinacije neposrednega in posrednega vbrizga je tudi dovolj varčen, računalnik pa krmili odmične gredi tako sesalnih kot izpušnih ventilov.
V Audiju TTS je še zmogljivejša različica. Inženirji so zamenjali bate, ojnice in ventile, dodali večji turbopolnilnik, namestili vzdržljivejše ležaje in iz motorja iztisnili 310 'konjev', seveda le v kombinaciji s S tronicom in Quattrom – in loputami v izpuhu, ki jih (za bolj športen zvok) lahko krmili voznik. Seveda: vsi motorji imajo sistem start-stop.
Besedilo Dušan Lukič, foto tovarna
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere