306 kilovatov (416 'konjev'), 5,5 sekunde do 100 kilometrov na uro in le 3,1 litra porabe? Ja, je mogoče.
Da so tovarniški podatki o porabi nekaj povsem drugega kot realnost (in tudi zakaj), v tej številki Avto magazina pišemo zelo obširno. In ja, razlike so kar velike. Tudi pri Porschejevem do zdaj ekološko najbolj neoporečnem avtomobilu, Panameri S E-Hybrid, ni nič drugače. Po 29 kilometrih vožnje (na sovoznikovem sedežu) je potovalni računalnik izpisal porabo 4,8 litra. Približno polovico več torej od predpisane porabe. Zakaj? Ker je bila tudi vožnja svetlobna leta od norm testa za merjenje porabe goriva. Porschejev voznik za volanom namreč ni bil prav nič nežen. Pospeševanja so bila energična (kot bi jih od voznika Porscheja pričakovali), hitrost na avtocesti je presegla 200 kilometrov na uro.
In ko seštejemo način vožnje in zmogljivosti, je 4,8 litra resnično zavidanja vredna in povsem realna številka. Navsezadnje se je treba tudi v sodobnem prestižnem dizlu za takšno porabo nagarati, voziti izjemno počasi in nežno. Vožnja s Panamero S E-Hybrid je bila popolno nasprotje tega sloga.
Ob tem sicer velja omeniti, da smo startali s polno baterijo, vožnjo pa končali z le četrtino njene kapacitete – ko bi se popolnoma izpraznila, bi poraba seveda še narasla – a tudi če bi še za polovico, bi komaj presegla sedem litrov, to pa je za takšen avtomobil in tak način vožnje še vedno odlična številka.
Kako so Porschejevi inženirji to dosegli? Na hitro povedano je stvar zelo preprosta (v resnici pa izjemno zahtevna): z natančno optimizacijo bencinskega motorja in učinkovito uporabo hibridne tehnologije.
To pomeni, da ima elektromotor (ki je hkrati generator za regeneracijo energije), ki je nameščen med motorjem in osemstopenjsko avtomatiko, vsega 37 kilogramov (plus malenkost, ki jo doda vgrajena sklopka za prekinitev povezave z bencinskim motorjem), a vseeno zmore zelo zdravih 95 'konjev' in kar 310 Nm največjega navora. Je dovolj zmogljiv, da pri mestnih in primestnih hitrostih Panamero premika dovolj živahno, da zlahka sledni tempu prometa, ne da bi se moral prižgati bencinski motor. Samo elektromotor lahko avtomobil poganja vse do hitrosti 135 kilometrov na uro, kar pomeni, da ga lahko uporabljate tudi na avtocesti. Ker je med elektromotorjem in bencinskim motorjem sklopka, lahko slednji ugasne tudi, ko je avtomobil v gibanju, in prav dejstvo, da ob odvzetem plinu ta ugasne tudi pri avtocestnih hitrostih, je 'krivo' za del zmanjšanja porabe goriva.
Poleg vožnje v električnem načinu zmore Panamera S E-Hybrid še vožnjo v hibridnem načinu (v tem primeru elektronika pogonski sklop izkorišča tako, da ohranja napolnjenost baterije), športnem načinu (tu je elektromotor preprosto način za doseganje čim boljših zmogljivosti ne glede na porabo bencina in elektrike) ali načinu E-Charge (v njem bencinski motor med vožnjo polni baterijo, za kar je ob normalni vožnji zunaj mesta ali na avtocesti potrebnih okoli 45 minut).
Vodno hlajene (in ogrevane, sistem njihovo temperaturo drži pod 30 stopinjami Celzija) baterije so spravljene pod prtljažnikom, tehtajo 129 kilogramov (od primerljive Panamere S je priključno hibridna skupaj težja za okoli 285 kilogramov) in so sestavljene iz osmih modulov (s po 13 prizmatičnimi celicami) s skupno kapaciteto 9,5 kilovatne ure (ob napetosti 384 V). So skupno delo Porscheja, Boscha in Samsunga, nanje pa bodo ponujali garancijo za šest let oziroma 120.000 kilometrov (ob tem predvidevajo življenjsko dobo 15 leti in okoli 300 tisoč kilometrov). Vse skupaj zadošča za teoretičen doseg okoli 36 kilometrov (spet: po standardu NEDC) električne vožnje oziroma realnih 18 do 24 kilometrov.
Bencinski motor je seveda enak kot v klasično hibridni Panameri (torej trilitrski V6, podprt z mehanskim kompresorjem in 333 'konji'), so ga pa inženirji dodatno obdelali (predvsem hlajenje in delovanje pri nizkih temperaturah). Osemstopenjska avtomatika je mehansko enaka klasični, ima pa močno spremenjeno programsko opremo, ki podpira vse načine delovanja pogonskega sklopa, od popolnoma električnega do športnega. Prav v električnem načinu delovanja je to, da se sliši, kako vrtljaji elektromotorja rastejo in padajo ob prestavljanju, novost, ki je v drugih priključnih hibridih nismo imeli priložnosti slišati.
Če ob vsem tem zapišemo še, da je bil prihranek pri porabi goriva med klasično hibridno Panamero in Panamero S okoli 40 odstotkov (ob primerljivih zmogljivostih), Panamera S E-Hybrid pa je od bencinske za skoraj 75 odstotkov varčnejša, hkrati pa ima približno enako ceno, je jasno: Panamera S E-Hybrid ni le odličen tehnološki dosežek in vrhunski avtomobil, temveč je tudi cenovno (po ceni in porabi) zmagovalna izbira.