Ne, v naslovu ni napake. No, je, matematično gledano, seveda. Ampak pove tisto, kar hočemo povedati: da je Škoda predstavila dve hudi različici svojega za zdaj največjega SUV-a, Kodiaqa, a bomo Evropejci, kot je slišati, dobili le eno.
V drugi polovici lanskega novembra je na avtomobilskem salonu v kitajskem Guangdžuju (kjer je bila tudi ekipa Avto magazina) svetovno premiero doživela Škoda Kodiaq GT. Skoraj sočasno je bilo izbranim novinarjem dano, da jo preizkusimo na okoliških cestah.
Kodiaq GT je namenjen samo kitajskemu trgu. Čeprav se zdi takšna odločitev za marsikoga čudna, je treba vedeti, da je Kitajska ogromna država s posledično neskončnimi možnostmi za uspeh. In če je nekaj narejeno zgolj ekskluzivno za njihov trg, potem zagotovo velja precej več.
Kodiaq GT je po osnovnem in nam znanem običajnem križancu druga karoserijska različica, z njo pa Čehi merijo na tiste kupce, ki sicer želijo križanca, a namesto običajnega petvratnega z obilo prostora raje izberejo drugačnega, bolj športnega. Kupejevskega. Streha se namreč nekje od sredine avtomobila (oziroma od B-stebrička) začne strmo spuščati in se konča v velikem in ličnem spojlerju. Precej drugačen je seveda tudi zadek avtomobila. Spet drugačne so luči, kjer so recimo meglenke zdaj združene z odbojnimi stekli v pasu sredi zadnjega odbijača. Še pomembnejša sprememba pa je ta, da – poleg nove Scale je to prvič v zgodovini znamke – zadaj ni logotipa avtomobila. Je pa namesto njega z velikimi tiskanimi črkami izpisano ime znamke.
Čeprav sama zasnova in podvozje nista drugačna od prvotnega Kodiaqa, je različica GT 63 mm krajša in 27 mm nižja. V prtljažniku je prostora manj za 187 litrov, a kot rečeno – Kodiaq GT bodo izbrali tisti kupci, ki jim je všeč oblika in jim je malo mar za litre v prtljažnem prostoru.
Zato je bogata tudi multimedijska izkušnja, saj so kupcu na voljo wi-fi, Apple CarPlay in MirrorLink, zaradi kitajske zakonodaje pa seveda ni AndroidAuta, saj brskanje po spletu v Googlovem iskalniku ni dovoljeno. Namesto tega je kitajskim uporabnikom na voljo cenzurirani brskalnik Baidu, posledično pa so avtomobili tam opremljeni s sistemom Baidu CarLife.
Čeprav je Kodiaq GT v celoti narejen na Kitajskem, večjih razlik v primerjavi z evropskim modelom nismo opazili. Ne v izboru materialov ne v kakovosti izdelave. Je pa, tudi zaradi nižjega podvozja, nekaj sprememb pri vožnji. A zanimivo: pričakovali bi športno trše podvozje, pa je ravno nasprotno – vzmetenje je malenkostno mehkejše kot v Evropi, predvsem zadaj, kjer seveda ne bo tolikšne teže, kot je lahko v klasičnem Kodiaqu s sedmimi sedeži, poleg tega pa Kitajci cenijo udobje tudi na slabih cestah in ob množici hitrostnih ovir.
Malce drugačen je tudi nabor motorjev. Trenutno (do prihoda manjšega turbobencinskega 1,4-litrskega motorja TSI) je edina izbira dvolitrski turbobencinski motor TSI, ki je na voljo v dveh različicah. Šibkejša, z oznako TSI 330 (kar je le številka, in ne označuje prav ničesar, torej ne moči, ne velikosti motorja, ne navora), ponuja 137 kilovatov (kar je približno 5 kilovatov več kot v Evropi) in enak motorni navor 320 njutonmetrov, poganja le sprednji kolesni par. Močnejša različica, spet z nepomembno oznako TSI 380, ponuja 162 kilovatov in 350 njutonmetrov (kar je enako motorju iz Škode Octavie RS z 220 'konji'), poganja pa seveda vsa štiri kolesa. Za prestavljanje skrbi sedemstopenjski samodejni menjalnik z dvojno sklopko (DSG).
Torej: GT ima lepo zveneč bencinski motor, potem pa je tu druga nova različica, športni Kodiaq RS (ki je namenjen Evropi), ki pa ima le malo bolj zmogljiv dizelski motor. V času po Dieselgateu so pri Škodi vse skupaj dobro premislili.
Da ne bo pomote: dizelski stroj v Kodiaqu RS ni od muh. Z 240 ’konji’ oziroma 176 kilovati je dvolitrski biturbo (ki ga sicer že poznamo iz več koncernskih modelov) najzmogljivejši dizel, ki so ga namestili v katerokoli Škodo. V kombinaciji s štirikolesnim pogonom (ki je v RS serijski) in sedemstopenjskim dvosklopčnim menjalnikom Kodiaq RS do 100 kilometrov na uro požene v le 6,9 sekunde. Okej, če se odločite za sedmesedežno različico (ja, RS si je mogoče omisliti s sedmimi sedeži) in jih zapolnite, tudi kako sekundo več, a vseeno: za pravzaprav kombijevske transportne možnosti so takšne zmogljivosti povsem dovolj divje. Le zvok ni tisti pravi, seveda. Zato so pri Škodi posegli po umetnem upravljanju zvoka in ga poimenovali Dynamic Sound Boost. Sistem s pomočjo aktuatorja, ki je nameščen ob koncu izpušne cevi, dopolni zvok, ki bi sicer prišel iz izpuha, in ga naredi polnejšega, tudi bolj športnega. Škoda ni prva, ki je posegla po takšnih ukrepih, in čeprav bi bilo vse skupaj lažje, če bi v avto preprosto vgradili bolj športen bencinski motor, je treba šteti v plus, da so se lotili celotnega zvoka, in ne le dopolnili zvok v kabini, navzven pa pustili dizelsko šklepetanje.
Seveda je bolj športno nastavljen tudi dvosklopčni menjalnik, serijska pa so še ne le 20-palčna platišča, temveč tudi elektronsko nadzorovano podvozje. Sistem DCC (Dynamic Chassis Control), ki nadzoruje čvrstost blažilnikov, ima bolj športne nastavitve, drugačne so zavorne čeljusti, spremenili pa so tudi kalibracijo električnega volanskega serva – vse seveda bolj športnemu voznemu občutku na ljubo.
Da so bile izboljšave oziroma spremembe uspešne, dokazuje čas, ki ga je sedemsedežni Kodiaq RS postavil na sloviti Nordschleife: s Sabine Schmitz za volanom je postavil nov rekord za sedemsedežne križance s časom 9 minut in 28 sekund.
Kodiaq je tako ob bolj ’terenski’ različic Scout zdaj dobil še dve športnejši različici – a na žalost le eno za Evropo. Kaj pa, če bi pri Škodi naredili takole: v GT namestijo vso tehniko RS, a z motorjem, ki ga na primer najdemo v Cupri Ateca ... Potem bi bilo ena plus ena vsaj tri.
besedilo: Dušan Lukič, Jiri Duchon
foto: Škoda, Jiri Duchon
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere