(Prenovljena) Ford Galaxy in S-Max

Ne eden ne drugi načeloma nimata težkega dela; že od predstavitve leta 2006 sta med kupci dobro zapisana in režeta debel kos pogače v svojem razredu. Ni pa to seveda razlog za počitek.

Pri Fordu so ocenili, da ju je vredno malce prenoviti. Jasno; kot smo pri prenovah že vajeni, sta oba dobila nov obraz. Galaxy poskuša biti še bolj luksuzen, S-Max še bolj športen.

Zato so jima namenili, kot sami pravijo, pomembne spremembe na zunanjosti: motorni pokrov, odbijača, luči pa še malenkost tu, malenkost tam.

S-Max je v duhu športnosti dobil izrazitejšo motorno masko in dnevne luči v tehniki LED (serijsko oziroma pri opremi Trend za doplačilo), obrobo bočnih šip v kromu, nova platišča, zadnje luči LED in kromirano letvico med njima.

Galaxy, usmerjen bolj v prestiž, ima prav tako drugačne hladilne reže, meglenke, srebrna strešna nosilca, zadnje luči LED (a še vedno v prepoznavnem videzu) in več karoserijske barve na zadku (namesto črnine).

Znotraj je sprememb manj in so pretežno zaokrožene z novimi barvnimi odtenki, grafiko ter materiali. Poleg tega je sistem sedežev FoldFlatSystem za drugo in (pri S-Maxu morebitno) tretjo sedežno vrsto serijski, pri obeh je na voljo prestižni avdio­sistem z 265 vati moči iz osemkanalnega ojačevalnika (na voljo pa je tudi digitalni radijski sprejemnik) in na notranji strani zadnjih vrat je dodatna lučka, ki lajša nakladanje prtljage v temi.

S-Max je dobil še konzolo nad prednjo šipo ter možnost panoramske strešne šipe z električno pomičnim zasenčenjem ter novo notranjo osvetlitev v LED-tehniki pri bogatejših paketih opreme.

Oba imata po novem tudi možnost doplačila za sistem BLIS (opozarjanje na vozilo v mrtvih kotih zadaj prek lučke v zunanjih ogledalih ter ob pomoči radarja), za sistem ASLD (omejitev hitrosti) ter za električno zaklepanje zadnjih vrat (otroci na zadnjih sedežih! ).

Samodejna klimatska ima zdaj novo, učinkovitejše tipalo za notranjo temperaturo in vlažnost, pri vzvratni vožnji lahko zdaj pomaga tudi kamera, ključ je lahko pameten (vstop in zagon motorja brez uporabe ključa) in cev za dolivanje goriva nima več pokrovčka z navoji; rešitev je na las podobna tisti iz (nekaterih) Renaultov.

In seveda: motorji ter menjalnik. Zaradi njih in zaradi vsega naštetega pri Fordu pravijo, da se zdi, kot da sta Galaxy in S-Max povsem nova avtomobila. No, to morda ne drži povsem, sta pa svojo pojavo privzdignila na zaznavno višjo raven. Kar še zdaleč ni zanemarljivo.

Cene

Vse cene prenovljenih Fordov v tem hipu še niso znane, znane pa so že cene nekaterih novih različic. Tako bo stal S-Max 2.0 SCTi Powershift Titanium 32.200 evrov, S-Max 2.0 TDCi (120 kW) Titanium 30.460 evrov in Galaxy 2.0 TDCi Ghia 33.860 evrov.

Morda za primerjavo še nemške cene. Vstopna cena za S-Maxa (2.0 Duratec Trend) je 28.300 evrov, slaba dva tisočaka je dražja oprema Titanium, za SCTi je treba doplačati še nadaljnjih 4.000 evrov (skupaj to znese 34.400 evrov). Z najmočnejšim motorjem TDCi stane 32.350 evrov. Najcenejši Galaxy stane natanko 30 tisoč evrov, prirastki cen kot zgoraj pa so zelo podobni.

SCTi: tehnika

‘Downsizing’. Zmanjševanje mer. Angleška beseda sicer še nima ustreznega tehničnega slovenskega prevoda, a večina pozna njen pomen. To je tehnični trend pri avtomobilih, ki izkorišča prednosti motorjev z manjšo prostornino, pri tem pa mu moč ‘vrača’ z dodanim turbopuhalom in drugimi prijemi.

Fordov EcoBoost SCTi je tipičen primer. Novi dvolitrski SCTi je v celoti iz aluminija, ima zadnjo generacijo visokotlačnega neposrednega vbrizga goriva, turbopuhalo majhne vztraj­nosti (hiter odziv) ter vsako od odmičnih gredi neodvisno prilagodljivo v njenem relativnem zasuku (do 50 stopinj), vse skupaj pa se sešteje v napreden sistem procesa zgorevanja.

Šobe za vbrizg imajo po sedem luknjic, delujejo pri tlakih do 150 barov in so zmožne usmeriti curek goriva natanko tja, kamor je najbolj primerno. Neposredni vbrizg pomeni tudi boljše hlajenje valja in zato bolj ‘gosto’ polnjenje, to pa omogoča večje kompresijsko razmerje in povečan tlak turbopuhala.

Borg Warnerjevo turbopuhalo ima majhna rotorja (majhna vztrajnost) in se zavrti prek 200 tisoč vrtljajev v minuti, omogoča pa doseganje največjega navora že pri 1.500 vrtljajih v minuti; vsaj 90 odstotkov navora tega motorja je zato na voljo med 1.400 in 5.500 vrtljaji ročične gredi v minuti.

Neodvisno krmiljenje obeh odmičnih gredi sistema TiVCT (Twin independent Variable Camshaft Timing) med drugim omogoča tudi doseganje ‘prekrivanja’ odprtja se­salnih in izpušnih ventilov, kar so pri Fordu s pridom uporabili za pomoč pri črpanju sveže zmesi zaradi vpliva hitrosti iztekanja izpušnih plinov pri nižjih vrtljajih. S tem so povečali navor v tem področju vrtljajev.

Motor, ki nadomešča sedanji 2, 3-litrski stroj s 161 ‘konji’, ima od njega za 25 odstotkov več moči ter za 19 odstotkov manjši izpust ogljikovega dioksida, kar neposredno pomeni tudi približno toliko manjšo normno porabo goriva.

Delno gredo zasluge tudi na račun zmanjšanja notranjega trenja in drugih parazitskih izgub; batni obročki, na primer, imajo posebno prevleko z majhnim trenjem, odmikači ventilov pa so zbrušeni na izjemno gladko površino.

Med druge tehnične trike štejeta tudi možnost večkratnega vbrizga v enem ciklu in izpušna cev, ki vsebuje tudi del ohišja (jasno na izpušni strani) turbopuhala. V Galaxyu, S-Maxu in Mondeu je takšen motor na voljo izključno v kombinaciji z menjalnikom PowerShift.

Pogonska tehnika

Poleg motorja SCTi so pri Fordu ponudili tudi prenovljeno, na emisijski standard Euro5 prilagojeno generacijo dvolitrskega turbodizla Duratorq TDCi. Na voljo bo v treh različicah, s 85, 103 in 120 kilovati.

Najpomembnejše spremembe so nove elektromagnetne šobe z osmimi luknjicami (prej piezo s šestimi luknjicami), ki delujejo pod tlakom do 2.000 (prej 1.800) barov, nove oblike zgorevalnih prostorov ter nova motorna elektronika, pa tudi spremenjeno turbopuhalo (drugačen vstopni kanal za hitrejši odziv), učinkovitejši hladilnik ventila EGR in filter delcev DPF z novo prevleko (zdaj cDPF) za večjo učinkovitost.

Kot alternativa novemu SCTi v ponudbi ostaja atmosfersko polnjeni, dvolitrski bencinski Duratec HE (107 kilovatov), ki je prav tako izboljšan, da izpolnjuje norme Euro5 in da lahko deluje tudi na mešanico goriv E85.

Odslej je v modelih Galaxy in S-Max na voljo tudi dvosklopčni PowerShift, ki je nastal v sodelovanju s podjetjem Getrag in ki je ob motorju SCTi serijski, ob dveh zmogljivejših strojih TDCi pa za doplačilo. V velikih limuzinskih kombijih je takšen menjalnik na voljo prvič sploh.

SCTi – nova globalna družina

S tehničnega zornega kota je najpomemb- nejša novost obeh Fordov novi motor EcoBoost SCTi (Sequential Charge Turbo Injection), ki je pravzaprav predhodnik družine bencinskih motorjev, ki bo že v nekaj letih nadomestila večino današnjih strojev na vžig na svečko.

Skupaj s predstavitvijo prvega izmed njih, dvolitrskega, v Galaxyu in S-Maxu, bo ta na voljo tudi v Mondeu. Sledil bo 1, 6-litrski motor podobne gradnje za moči od 150 do 180 ‘konj’ (prvič bo predstavljen kasneje letos v novem C-Maxu), za njim pa še manjši motor (do 130 ‘konj’), ki bo namenjen pogonu majhnih in srednje velikih (evropskih) Fordov.

Že leta 2012 naj bi motorjev SCTi izdelali 1, 3 milijona, leto kasneje pa naj bi 90 odstotkov Fordov po svetu poganjali ti motorji. V ZDA pa izdelujejo 3, 5-litrski EcoBoost V6, ki je že na voljo v modelu Taurus SHO s 370 ‘konji’ ter v modelih Ford Flex, Lincoln MKS in MKT s 360 ‘konji’ in 475 njutonmetri navora. Tokrat predstavljeni dvolitrski SCTi bo na voljo v Fordih po vsem svetu, med drugim prihodnje leto tudi v zadaj gnanem avstralskem Fordu Falconu.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc, tovarna

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja