Fordov Ranger je že leta evropska (slovenska pa precej manj) stalnica in v zadnjih dveh letih pred to prenovo se je prodaja na stari celini povečala kar za 50 odstotkov. Ni razloga, da ne bi ostala takšna težnja prodaje tudi po tokratni prenovi. Uspešno ali ne?
Vsekakor uspešno, saj ponavadi pred začetkom prodaje novega modela prejšnji kar znatno preneha zanimati kupce. Iskati vzrok je seveda povsem neumestno, dejstvo pa je, da je (bil) Ranger močan prav zaradi svoje osnovne ideje ohraniti prvobitno miselnost (in s tem tehniko) pravih terenskih delovnih (in terensko športnih) vozil. Ampak nič kaj drugače ni pri tekmecih, zato je potreben korak naprej.
V tem avtomobilskem segmentu ga je posebno težko napraviti; od novega modela kupci pričakujejo napredek v obeh smereh – pri terenskih zmogljivostih in pri udobju. Ampak načelno se ti lastnosti izključujeta. Na Fordovo srečo to velja tudi za tekmece, ampak prvi preizkus je pokazal, da je Ranger kljub očitnemu napredku pri približevanju osebnim avtomobilom v osnovi ostal klen terenec. Osnovni gradnik je ostala šasija z vzdolžnima traverzama in s prečnimi povezavami, a je predelana tako, da je bolj vzvojno toga, Ranger z njo pa je kljub volanskemu sistemu s kroglicami (ki je po novem bolj odziven) in zadnji togi premi lažje vodljiv.
Bistvena novost tehnike je seveda motor, ki je napravil največji skok naprej med vso tehniko. Prejšnjega klasičnega turbodizla je zamenjal nov, štiriventilski turbodizel z neposrednim vbrizgom s tehniko skupnega voda zadnje generacije (več vbrizgov v enem ciklu, tlak vbrizga do 1.600 barov), z dvema odmičnima gredema v glavi, s turbino s prilagodljivim kotom lopatja, z visokimi gibi ventilov, z naprednim povratnim tekom hlajenih izpušnih plinov, s sesalnim kolektorjem z ventilom za dodatno vrtinčenje, z dvema nasproti vrtečima se gredema ter s sodobno, hitro nadzorno elektroniko. V vožnji je zato v današnjem prometu ustrezno poskočen in predvsem hiter, obenem pa porabi manj goriva, manj onesnažuje, je tišji in mirneje teče. Menjalnik ostaja enak, petstopenjski ročni, a z dvomasnim vztrajnikom, enak pa je tudi dvostopenjski reduktor z ročnim vklopom. Klasika, ki na terenu ne zataji.
Zelo dobr(odošl)a lastnost pogona je tudi mehanska, večploščna zapora diferenciala. Več kot 20-centimetrska oddaljenost trebuha od tal in nove gume pa še pripomorejo k izboljšanju terenskih zmogljivosti. Podvozje ostaja v osnovi enako, a so ojačili vzmeti in blažilnike ter povečali gib prednjega vzmetenja, podaljšali zadnjo (listnato) vzmet (za več udobja), namestili nov zadnji stabilizator in izboljšali zavorni sistem. Od prejšnjega Rangerja je ostalo bore malo.
Že z večino od zgoraj navedenih sprememb so povečali udobje, poleg tega pa so utišali motor z novim hlajenjem, bolje zatesnili vrata in namestili učinkovitejše protihrupne materiale. Znotraj je zato Ranger zdaj krepko manj ’tovornjaški’ tudi za uho. Vseeno pa so pošteno predelali tudi tisto, kar očem ni skrito. Novega Rangerja vsaj bolj izučenim ne bo težko prepoznati. Nov je prednji del (vključno z učinkovitejšim zajemom zraka – tudi pod prednjim odbijačem), nov je motorni pokrov, novi so žarometi, večja kolesa se kotalijo po širših kolotekih, nove so kljuke (zadnja je oblikovana tako, da lahko keson odpre tudi v debelo delovno rokavico oblečena roka), bočna črta pod šipami je precej dvignjena (spredaj za 17, v sredini za 25 in zadaj za 35 milimetrov) ter opazno strmejša proti zadku (sledi iz navedenih milimetrov), nov je tovorni del (višji za šest centimetrov in zato tudi zajetnejši) in nove, večje in vidnejše so zadnje luči.
Težko je spregledati tudi veliko večji Fordov oval na motorni maski, verjeti pa je treba na besedo, da se je z novo obliko izboljšala tudi aerodinamika. Še najuporabnejša vidna novost pa je celotna notranjost, ki s prejšnjo nima nič skupnega. Vtis, da sedite v precej bolj luksuznem avtomobilu, je povsem resničen – zaradi materialov, izdelave in oblike, ki rahlo spominja na malega Fusiona. Boljša je tudi ergonomija, boljši so sedeži (bolj oprijemljivi in širši), več je odlagalnih mest (vključno z 8, 1-litrskim predalom pred sovoznikom in izvlekljivo poličko nad njim! ) in nov je avdiosistem. Zagotovo pa najbolj ’potegne’ za ta razred zelo ličen (čeprav na žalost zelo siv) notranji videz.
Zato je uspešnost novega Rangerja prav v tem; da res ni nastal na praznem listu papirja, je pa tehnično in oblikovno toliko spremenjen, da mirno lahko rečemo, da je nov. Takšen je namreč tudi vtis s prve kratke preizkušnje.
Prostornina tovornega dela je narasla na za 166 litrov
- motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbodizelski, neposredni vbrizg, skupni vod
- gibna prostornina (cm3): 2.499
- največja moč (kW/KM pri 1/min): 105 (143) pri 3.500
- največji navor (Nm pri 1/min): 330 pri 1.800
- prednja prema: posamične obese, dvojna trikotna prečna vodila, palične vzvojne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator
- zadnja prema: toga prema, listnate upogibne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator
- medosna razdalja (mm): 3.000
- dolžina × širina × višina (mm): 5.075 × 1.805 × 1.760
- prtljažnik (l): 1.266
- največja hitrost (km/h): ni podatka
- pospešek 0-100 km/h (s): 17, 9
- poraba goriva po ECE (l/100 km): 8, 9
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere