Glede na to, da je Q5 Audijeva prodajna uspešnica, bi bilo nerealno pričakovati vsestransko prenovo. A vendarle je ta precej bolj temeljita, kot je videti na prvi pogled.
Je že tako, da se zmagovalnega konja ne menja, še posebej, ker se je od leta 2008 za Q5 odločilo že več kot 1,6 milijona kupcev. A avtomobilska industrija je neprizanesljiva tudi do zmagovalcev. Pri tem je treba upoštevati predvsem to, da avtomobili že dolgo niso več le oblika in motor, ampak so njihov pomemben del tudi številni varnostno-asistenčni sistemi. In v marsikateri avtomobilski prenovi v zadnjem času je največ novega prav pri slednjem elementu.
A ostro oko in pogovor z Audijevimi strokovnjaki razkrijejo, da je novi Q5 tudi oblikovno precej spremenjen. Drugačna je zgradba karoserije, več je uporabljenega aluminija in lažjih materialov na splošno, kar pod črto pomeni, da je novinec od predhodnika lažji 90 kilogramov. Tudi oblika karoserije je temeljito prenovljena, navsezadnje je občutno nižji količnik zračnega upora (Cx = 0,30). Avto je večji, in ko se poglobiš vanj, hitro razbereš podobnost med večjim Q7 in najnovejšim A5. Pri tem so pri Audiju namerno izpustili Q2, saj želijo večja Q-ja rezervirati za premijske kupce, manjše Q-je pa predvsem za mlajše.
Po drugi strani pa je jasno, da zavoljo uspešne prodaje – Q5 je bil celo najbolje prodajani model v svojem razredu – pri Audiju z obliko niso hoteli preveč tvegati. Tako za običajnega gledalca oblikovno ostaja na ravni predhodnika, za poznavalca pa je temeljito prenovljen.
Podobno je z notranjostjo. Novi materiali, nove rešitve, novi merilniki. Tako kot vsi zadnji modeli je lahko tudi novi Q5 opremljen z virtualnim kokpitom, ki prinaša povsem digitalne merilnike, vključno s prikazom navigacijskega zemljevida. Pri Audiju trdijo, da novi Q5 s prostornostjo krepko prekaša predhodnika in celo tekmece v razredu. Posledično se sedi dobro, pa naj bo to za volanskim obročem ali na zadnji klopi. Ob vsem omenjenem je tudi prtljažnik za 10 litrov prostornejši od predhodnika in ob zloženih naslonjalih zadnjih sedežev ponuja ogromnih 1.550 litrov.
A pravi obraz novi Q5 pokaže predvsem vozniku. Tudi zaradi nove karoserije oziroma nižjega zračnega upora je šum vetra manj slišen, zvok motorja pa duši izpopolnjena zvočna izolacija potniške kabine. Nov pogon, številni menjalniki in prenovljeni ter predvsem močnejši motorji poskrbijo za izjemno tihožitje, posledično pa je vožnja na zares visoki ravni.
Novi Audi Q5 bo v Evropi na začetku prihodnjega leta na voljo s petimi motorji. Precej drugače kot onkraj velike luže bodo pri nas v ospredju predvsem dizelski motorji, bencinsko čast pa bo reševal dvolitrski TFSI. Kupci si jih bodo lahko zaželeli v kombinacijah z ročnim ali samodejnim menjalnikom, pri čemer bodo pri slednjem lahko izbirali med klasičnim osemstopenjskim ali dvosklopčnim sedemstopenjskim.
Kot že omenjeno, je nov štirikolesni pogon. Tudi zato, ker se večina lastnikov ne najcenejšega avtomobila vozi predvsem po utrjenih poteh, če ne zgolj po mestnih središčih, se je rodil pogon ultra quattro. Ta nastopa brez sredinskega diferenciala, a z dvema sklopkama, ki v zgolj 250 milisekundah poskrbita, da se pogon preusmeri tudi k zadnjemu kolesnemu paru. Še več, glede na voznikovo dinamiko vožnje, vrtenje koles in kot volanskega obroča, lahko pogon ultra oziroma njegova tipala predvidevajo neprijetno situacijo in vključijo štirikolesni pogon že pol sekunde prej. A kot rečeno, je med običajno vožnjo potreba po štirikolesnem pogonu precej majhna, zato zadostuje zgolj prednji pogon. Posledično novi pogon ultra quattro (ki je na voljo v kombinaciji z ročnim ali samodejnim dvosklopčnim menjalnikom) prihrani vsaj tri decilitre goriva na 100 kilometrov.
Le v kombinaciji z najzmogljivejšim dizelskim agregatom Audi še vedno ponuja prejšnji quattro pogon, predvsem zato, ker je ta lahko opremljen s športnim diferencialom na zadnji premi, ki lahko po potrebi usmerja moč k levemu ali desnemu kolesu.
A ne glede na izbran pogon deluje novi Q5 suvereno v vseh voznih razmerah. Če z mehiškimi avtocestami ne bi imel težav praktično noben novejši avtomobil, pa bi bilo verjetno precej drugače s peščenim brezpotjem. Po poti, pokriti z več centimetri drobne mivke, se je Q5 prebijal brez kakršnihkoli težav, pri tem pa je svoje delo odlično opravljalo tudi prenovljeno podvozje. Ob klasičnem podvozju (s prenovljeno petvodilno zadnjo premo) je na voljo prilagodljivo zračno vzmetenje, ki v kombinaciji s serijskim izbirnim programom vožnje Drive Select v vsakem trenutku skrbi za maksimalen užitek v vožnji. Poskrbljeno je tudi za voznike, ki si s takšnim avtomobilom vseeno zaželijo adrenalinske vožnje – dodana sta namreč programa Allroad in Offroad. Prvi deluje do hitrosti 80 kilometrov na uro, pri čemer se podvozje oziroma odmik Audijevega trebuha od tal poveča za 2,5 centimetra, če pa tudi to ni dovolj, je do hitrosti 35 kilometrov na uro na voljo program Offroad, ki poveča razdaljo od tal za 4,5 centimetra.
Seveda pa je novi Q5 zares nov tam, kjer se to ne vidi. V prvi vrsti pri na začetku omenjenih varnostno-asistenčnih sistemih. Tako kot se ti rojevajo v koraku s časom, tako jih avtomobilska industrija vgrajuje v svoja vozila. In Q5 jih ima zares veliko, Nemci pravijo celo toliko, da bi že bil sposoben samodejne vožnje. A na slednjo bo seveda treba še malce počakati, do takrat pa bo Q5 sam vozil v prometnih zastojih, upošteval omejitve hitrosti in sledil spredaj vozečim avtomobilom. Za marsikatere voznike je že trenutne tehnologije preveč, prihodnosti pa se nekateri celo bojijo.
Zato naj v tem trenutku velja, da je novi Q5 nov do te mere, da je sposoben prepričati vsakega voznika. S tehnologijo ali brez nje, z asistenčnimi sistemi ali s prilagajanjem voznikovim zahtevam. Ne boji se nikakršnih izzivov in to je vseeno lepa napoved avtomobilske prihodnosti.
besedilo: Sebastjan Plevnjak · foto: Sebastjan Plevnjak, Audi
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del