Pripravljalna doba na električne avtomobile je mimo, zdaj se iz teorije selijo v prakso. Tudi ta dva sta že tako daleč, ob BMW-ju i3 (ki smo ga že podrobneje predstavili tudi na spletnih straneh Avto magazina) je tu še Renaultov Zoe, prvi izključno električni avtomobil.
Avtomobila sta torej električna, po velikosti kar podobna, a se tudi v marsičem razlikujeta. Za tistega, ki se je odločil, da si bo omislil enega od njiju, sta pri nakupu najpomembnejši dve dejstvi: Zoe vsekakor ne meri v isti razred kot i3, zaradi tega je tudi cena za ta avtomobil nekaj nižja. BMW je svojega i3 zasnoval podobno kot druge avtomobile svoje znamke, torej tako, da kupcu ponudijo nekaj več, pač nekaj premijskega. Težko rečemo, da je to vidno že na zunanjosti, saj je pojavnost i3 dokaj nenavadna. Zoe je drugačen. Kot električni sorodnik Renaultovega manjšega družinskega avtomobila Clia ima nekoliko drugačen videz, a povsem konvencionalen. Je malce višji, a vsaj z ženskega zornega kota prijetnega oziroma privlačnega videza. Ko že govorimo o Zoejevem sorodstvu s Cliom: uporabili so seveda enako tehnično osnovo kot pri Cliu. Zoe pa je v vsem predvsem prilagojen drugačni vsebini – elektromotorju in akumulatorjem, zadnji dodatno prispevajo slabih 400 kilogramov k teži avtomobila. Seveda gre za običajno klasično konstrukcijo s samonosno karoserijo iz jeklene pločevine.
Razlika med primerjanima BMW-jem in Renaultom je torej v konstrukciji, zaradi uporabljenih lahkih materialov je glede mase i3 v prednosti. Ta se izkaže tudi pri vožnji. Trdna šasija iz aluminija in celica iz ogljikovih vlaken kot potniška kabina zagotavljata zares odlične vozne lastnosti, nekaj pa k temu pripomore še zmogljiv BMW-jev elektromotor. Renault Zoe ima sicer nekoliko bolj udobno vzmetenje, kar navsezadnje ustreza razmeram, za katere je v največji meri namenjen – mestni vožnji. Za to pa tako izredne zmogljivosti, kot jih dobimo z i3, niti niso potrebne. Zoe se pri pospeških vsekakor ne izkaže tako kot i3, podobno je tudi pri največji hitrosti, ki je pri BMW za 15 km/h večja.
Drugače pa je z dosegom. Renault je svojega Zoeja opremil z akumulatorji, ki omogočijo shranitev 22 kWh električne energije, enako količino zmorejo tudi akumulatorji v i3. A zmogljivejši motor, ki sicer omogoča prepričljive pospeške in večjo hitrost, je tudi 'kriv', da je doseg pri i3 zgolj 190 kilometrov, Zoe pa je glede tega na vrhu vseh serijskih avtomobilov z 210 kilometri dosega (po normnem NEDC).
Kakšne so razlike v praksi (vsakodnevni uporabi v mestnem in drugem običajnem prometu), zaradi precej omejenih možnosti uporabe in kratkega časa, ko sta bila avtomobila na voljo, nismo mogli ugotoviti – če sploh so. Vsekakor sta si i3 in Zoe podobna, tudi ko gre za to, kako pri enem ali drugem voznik oziroma uporabnik lahko nadzira delovanje in predvsem – polnjenje. Oba imata namreč možnost, da nekatere najpomembnejše funkcije lahko upravljamo tudi prek pametnega telefona. Tako je mogoče spremljati polnjenje akumulatorjev in seveda tudi prilagoditi nastavitev zračenja oziroma klimatske naprave ali gretja, preden sploh pridemo do avtomobila.
Pri obeh v notranjosti seveda na armaturni plošči najdemo podobne rešitve – sodobne zaslone, na katerih odčitavamo stanje v zvezi z delovanjem avtomobilov. BMW je tudi z notranjostjo usmerjen bolj futuristično, pri iskanju tiste drugačnosti, ki je bila potrebna, da se upravičita višja cena in premijski status avtomobila, je tudi notranjost zasnovana v slogu BMW, vsekakor pa drugače kot pri Renaultu. Eden od zaslonov je pri BMW-ju neposredno v vidnem polju voznika za volanskim obročem, drugi klasično na sredini armaturne plošče. Upravljanje sledi prek že znanega kombiniranega gumba i-Drive, nameščen je seveda desno od voznika in lepo na dosegu z desno roko. Renaultovi oblikovalci so naredili nekoliko estetsko privlačnejšo notranjost, sredinski zaslon namesto klasičnih merilnikov je seveda tudi v voznikovem vidnem polju (pri pogledu skozi volanski obroč), precej ožji in daljši kot pri BMW. Vse upravljanje pa je združeno na dosegu desne roke na zaslonu, občutljivem za dotik, in nekaj gumbih okoli njega.
Vtis kakovosti uporabljenih materialov v notranjosti potniške kabine tudi pri BMW-ju i3 (ki je bil še iz predserijske izdelave) ni tako premijski, kot smo navajeni pri drugih BMW-jih. Pri Zoeju pa je v nekaterih pogledih vtis kakovosti (uporabljenih materialov na armaturni plošči in oblogah vrat) odličen. Malo manj prepričajo njegovi sedeži, ti bi lahko spredaj in zadaj ponujali več stranske opore, na prednjih pa si večji potniki želijo daljše sedalne blazine. Za potnike zadaj (oziroma njihove daljše noge) je pravzaprav v i3 skoraj premalo prostora, Zoe se tu izkaže za prostornejši avtomobil. Podobno je s prtljažnikoma, tudi tu je Zoe v prednosti. A si tudi BMW zasluži omembo zaradi večje uporabnosti le-tega, kajti če prevrnemo naslonjalo zadnjih sedežev, dobimo v celoti ravno nakladalno površino, pri Zoeju pa pospravljena zadnja klop (v enem kosu) naredi stopničko.
O odličnih voznih lastnostih i3 smo pisali že v prvem poročilu v prejšnjem Avto magazinu. Zoe ga ne doseže povsem, ko gre za doseganje mejnih hitrosti v ovinkih, tudi malo bolj se nagne v hitro odpeljanih ovinkih, je pa podobno zanesljiv in tudi dovolj prepričljiv, da v njem hitro pozabimo, da se vozimo z električnim avtomobilom.
Poglavje o cenah ali celo o tem, ali bo kateri od obeh preizkušenih avtomobilov tudi uradno na voljo na slovenskem trgu, pa je precej nehvaležno. Tako pri BMW kot Renaultu trdijo, da električnih avtomobilov pri nas ne bodo prodajali. Glavni razlog sta najbrž tako cena kot pišmeuharski odnos državnih organov do elektrifikacije osebnega prometa pri nas. Saj priključnih postaj, kjer bi prvih nekaj avtomobilov lahko osveževalo svoje akumulatorje z električnim tokom, niti ni tako malo. Glede na namen uporabe enega ali drugega, tj. mestna vožnja, bi vsaj v Ljubljani in Mariboru morali do električnega pogona pokazati drugačen odnos, kot ga. Pri tem nimam v mislih le skrbi za dostopnost do električnih priključkov na parkirnih mestih, ki že obstajajo, ampak tudi prednosti, ki jih drugod ponujajo za uporabo v mestih. V Ljubljani so pravkar uvedli drastične omejitve za prihod v središče mesta z novimi rumenimi pasovi. Prepričan sem, da bi se kar nekaj ljudi takoj začelo ukvarjati z mislijo o nakupu električnega avtomobila, če bi Jankovićevi birokrati po teh pasovih dovolili voziti tudi električnim avtomobilom!
Nekaj spodbud je za zeleno zavest vendarle potrebnih, tistih nekaj tisočakov, ki jih kupec dobi iz ekološkega sklada, pa zbledi ob dejstvu, da BMW svojega i3 v Nemčiji (kjer ni nobenih nakupnih spodbud) prodaja po ceni 34.950 evrov. Renault na domačem trgu za Zoeja v osnovni različici zahteva 13.700 evrov (pri čemer je že odšteta francoska spodbuda za električne avtomobile – 7.000 evrov), dodatno pa je v treh letih, kolikor traja prva pogodba o uporabi akumulatorjev (za največ 12.500 prevoženih kilometrov na leto in ob jamstvu, da akumulatorje, ki ne ustrezajo več nekaterim tehničnim pogojem, brezplačno zamenjajo), treba plačati še slabih 3.000 evrov. Cena za Zoeja na nemškem trgu, ki je za zdaj tudi edini, kjer lahko neposredno primerjamo oba avtomobila po komercialnih pogojih nakupa, je 23.500 evrov, za uporabo akumulatorjev vzamejo tam nekaj evrov več kot v Franciji, je pa tudi omejitev letno omejena na 15.000 prevoženih kilometrov.
Kateremu torej dati prednost?
Če iščemo le najboljšo ceno za najučinkovitejši prevoz, se bo treba odločiti za Renaulta, po prvih reakcijah kupcev pa je lahko tudi BMW i3 dober nakup, saj je zanj sicer treba plačati več, a se že zdaj kaže, da bodo tudi cene rabljenih i3 za približno enako razliko višje. Če vam torej nekaj pomeni premijski ugled, se bo tudi z i3 splačalo voziti.
Besedilo Tomaž Porekar foto Matej Jazbinšek
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj