Če obstaja ena lastnost, po kateri slovijo Lexusove prestižne limuzine, je to odsotnost hrupa med vožnjo. In novi LS 500h nadaljuje tradicijo.
Prva generacija Lexusa LS je bila rezultat obsedenega dela skoraj tisočaka in pol inženirjev, ki so šest let razvijali in pilili podrobnosti, da bi izpolnili zahtevo, naj ustvarijo najboljši avto na svetu.
Trideset let pozneje je na ceste zapeljala peta generacija in že na prvi pogled je jasno, da je Lexusovi razvojniki niso jemali nič manj resno kot prvo. Jim je uspelo? Večinoma da, ne pa povsod.
Če pobrskate po Lexusovem slovenskem ceniku, boste ugotovili, da finančno vrh ponudbe sicer pomeni model LS 500 z osemvaljnikom pod motornim pokrovom – a po tehnološki plati je to vendarle hibridna različica – in prav za njen volan smo sedli tokrat.
Če je bila prva generacija tehnološko izpiljena in dodelana, a na žalost po zunanjosti bolj kot ne precej dolgočasna, je peta generacije vse prej kot to. Oblika, ki si osnovne poteze deli s kupejem LC, je resnično ekstrovertirana – predvsem to velja za masko, ki dahe avtomobilu res samosvoj videz. LS je nizek in športen, a na pogled dobro skriva svojo zunanjo dolžino – kar težo bi na prvi pogled verjeli, da je dolg 5,23 metra, kar je posledica tega, da ne bo več na voljo v različicah z navadno in podaljšano medosno razdaljo, temveč v le eni – in to dolgi.
LS so razvili na Toyotini novi globalni platformi za razkošne avtomobile z zadnjim pogonom (a je seveda na voljo tudi s štirikolesnim pogonom), podaljšani različici tiste, ki jo poznamo iz kupeja LC 500, zato je precej bolj dinamičen od predhodnika. Če smo nekoč zlahka zapisali, da je vožnja sicer udobna in tiha, a ji krepko manjka vozne dinamike, tokrat ni tako. LS seveda ni športnik in se na primer ne more primerjati s športnimi različicami nemških prestižnih limuzin, a gre vseeno za velik napredek (tudi na račun štirikolesnega krmiljenja, ki je serijsko, in opcijskega zračnega vzmetenja), ki zagotavlja, da LS (v voznem načinu Sport ali Sport+) ni več le odlična limuzina za tiste na zadnjih sedežih, ampak tudi za voznika.
Tudi pogonsko tehniko si LS 500h seveda deli z LC 500h, kar pomeni (nov) 3,5-litrski V6 z Atkinsonovim ciklom ter 179-'konjski' elektromotor, ki skupaj zagotavljata 359 'konjev' sistemske moči. LS 500h se lahko le na elektriko pelje s hitrostmi do 140 kilometrov na uro (kar pomeni, da do te hitrosti pri majhni obremenitvi ugaša bencinski motor, sicer pa lahko le na elektriko pospeši do klasičnih 50 kilometrov na uro), za kar je zaslužna tudi njegova litij-ionska baterija, ki je zamenjala baterijo NiMH iz predhodnika LS 600h. Je manjša, lažja, a seveda podobno zmogljiva. LS 500h ima tudi štiristopenjski samodejni menjalnik (nižji porabi v prid), a ker je ta seveda kombiniran z neskončnostopenjskim e-CVT-jem, ki je del hibridnega sklopa, so se Lexusovi inženirji odločili, da se LS 500h ne bo obnašal kot klasičen hibrid, temveč so mu nastavili 10 prednastavljenih prestavnih razmerij, da se pelje (skoraj) tako kot klasičen avto z desetstopenjskim menjalnikom. V praksi je stvar večino časa praktično neopazna in preprečuje zaganjanje motorja v visoke vrtljaje, kar je sicer značilno za Toyotine hibride, a ker pri prestavljanju potniki vseeno občasno začutijo drobne sunke (nič večje kot pri klasični desetstopenjski avtomatiki), bi bilo morda bolje, če bi vozniku ponudili tudi možnost, da izbere neskončnostopenjski način delovanja. Če se kupec ne odloči za zračno vzmetenje, dobi klasičnega z elektronsko nadzorovanimi blažilniki.
A ne glede na to po prvih nekaj 100 prevoženih kilometrih velja: LS ostaja izjemno udoben in še dovolj tih avto – pri mestnih hitrostih, ko ga večinoma poganja elektrika, tako tih, da boste morali povsem utišati radio in potnikom zaukazati tišino, če boste želeli slišati pogonski sklop (pri ostrejših pospeševanjih, sploh pri višjih hitrostih, pa bi lahko bil za odtenek tišji). V prestižnih limuzinah se temu nivoju ne uspe približati vsem dizelskim konkurentom. Zakaj dizli? Ker je LS 500h seveda ob zmogljivostih (5,4 sekunde do 100 kilometrov na uro) seveda dovolj varčen, da se kosa z njimi. Na 250-kilometrskem odseku, ki je vključeval hitre (in tudi hribovske) regionalke in polovico avtoceste, je poraba komajda presegla sedem litrov. To je za 359-'konjsko' limuzino s štirikolesnim pogonom, ki ima obilico notranjega prostora in tehta 2.300 kilogramov, spoštovanja vreden rezultat.
Nova platforma seveda pomni tudi (na večini področij) napredek pri digitalnih sistemih. Varnostno-asistenčni sistemi omogočajo ne le samodejno zaviranje, če pred avto stopi pešec, temveč tudi podporo krmiljenju pri izogibanju. LS je dobil še matrične LED-žaromete, zna pa tudi samodejno opozoriti voznika ali zavirati, če v križišču zazna možnost trka s prečnim prometom ter pri parkiranju in odparkiranju.
Kombinacija aktivnega tempomata (seveda s funkcijo start/stop) ter odlične asistence za ohranjanje smeri v voznem pasu (ta zna avto zelo nežno, a odločno držati sredi voznega pasu tudi v dokaj ostrih ovinkih) pomeni, da se LS pelje polavtonomno. Pri Lexusu uradno pravijo, da gre za drugo (od petih) stopnjo avtonomnosti, a glede na to, da voznikov ukaz na volanu zahteva le vsakih 15 sekund, so morda kar preveč pesimistični – ali pa tudi ne, saj LS na žalost po drugi strani ne zna sam menjati voznega pasu.
Notranjost (pa seveda tudi zunanjost) je seveda na ravni, ki bi jo od LS-a pričakovali – ne le po kakovosti izdelave, temveč tudi po pozornosti do detajlov. Oblikovalci, ki so oblikovali izstopajočo masko, so vseh 7.000 površin, ki jih ima, oblikovali oziroma izdelali ročno, v notranjosti pa ne manjkajo podrobnosti (od oblog v vratih do aluminija v armaturni plošči), ki jemljejo dih. Škoda, da enake pozornosti niso namenili infozabavnemu sistemu (tako spredaj kot zadaj). Njegovo upravljanje prek sledilne ploščice je nerodno (sicer manj kot v prejšnjih generacijah), grafična podoba pa nekoliko začetniška. Od Lexusa bi tu pričakovali več!
Sedeži omogočajo kar 28 različnih nastavitev, zadnji so lahko tudi fotelji s podporo za noge, vedno pa ogrevani ali hlajeni z možnostjo (vse to seveda velja za vse štiri) različnih in precej učinkovitih masažnih funkcij. Merilniki so seveda digitalni (LCD-zaslon), LS pa ima tudi ogromen projicirni prikazovalnik, ki zna prikazati skoraj toliko podatkov kot merilniki in navigacija skupaj.
Lexus LS tako v svojem razredu sicer ostaja nekoliko posebnež, a je že po prvih kilometrih jasno, da bo lahko njegov krog kupcev precej širši, kot je bil pri prejšnjih generacijah. Hibridna različica je namreč kot ustvarjena za tiste (in takšnih ni malo), ki morajo vendarle paziti na porabo (oziroma kot je to pri službenih avtomobilih v navadi, emisije), a si vseeno želijo zmogljiv, udoben in prestižen avto. Dizli so tu dobili (še eno) klofuto.
Dušan Lukič
foto: Lexus
P.S.: Lexus LS 500h F Sport
Tudi novi hibridni LS ima različico F Sport, torej nekoliko bolj športno in dinamično izvedbo. LS 500h F Sport ima serijsko posebna 20-palčna platišča, bolj športne sedeže in volan (in v celem drugačno oblikovno podobo). Merilniki so dobili ločen merilnik vrtljajev, ki je nameščen nad osnovnimi LCD-merilniki in pomičen detajl, ki so ga pobrali iz superšportnika LFA in ki si ga F Sport deli s športnim kupejem LC.
Podvozje je nastavljeno bolj dinamični vožnji v prid, zavore so večje in bolj zmogljive – je pa pogonski sklop ostal enak.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja