Kot Kovinotehna . . Tu in tam pomislim na časovni stroj, še posebej ko vozim zmogljiv športni avtomobil. Še pred 15 leti bi ga gledali kot proizvod nezemeljske inteligence. Nemogoče je mogoče.
Zato tudi tale Mégane Renault Sport preseneti. Dokler ga peljete mirno, umirjeno, se tako tudi vede. Njegov motor ne sili v vrtljaje, saj lepo potegne tudi od prostega teka in v področju od 1.500 do prekinjevalnika vžiga lahko voznik v vsakem trenutku računa na njegovo izdatno pomoč. Morda iz spodnjih vrtljajev vleče celo bolje kot marsikatera od drugih motornih različic istega avtomobila.
Izgovorov, da s tako zmogljivim motorjem ni mogoče voziti znotraj hitrostnih omejitev, (žal) ni več. Mégane R. S. je avtomobil za vsak dan. Jasno, dokler je voznik glede pritiskanja na plin discipliniran.
Tudi pri Méganu R. S. sta, kot smo se navadili že pri Cliu RS, podvozji dve, Sport in Cup. Kdor meri na ta avtomobil in ve, da se bo vozil le po cestah, namenjenih prometu, naj izbere Sport. Sport je namreč zelo dober kompromis.
Tehnika sicer razkriva, da jim je z majhnimi posegi v sicer že znano geometrijo podvozja uspelo doseči večje udobje ob hkratni večji togosti (predvsem pri prečnih nagibih) kot pri Méganu RS prejšnje generacije, kar v praksi pomeni, da trpeti v njem ni treba, tudi če se voznik spozabi in namesto ceste pred seboj vidi dirkališče.
V tem primeru bi si morda (predvsem sovoznik) zaželel le bolj čvrsto in bolj izdatno bočno oprijemljivost sicer prav dobrih športnih sedežev.
Ampak . . Na koncu, ko gledate cenik, gre za eno različico Mégana. Reče se ji Renault Sport in ima jasno tudi možnost številnih doplačil; tudi za športno podvozje z imenom Cup. Ampak prav v primeru Mégana R. S. je stvar nekaj posebnega: ob doplačilu za Cup (pri nas bo to stalo slab poltretji evrski tisočak) dobi kupec še samozaporni diferencial in Recarova sedeža.
Okej, zraven so še platišča drugačnega videza, nekaj prijetno izbranih notranjih delov v rumeni barvi, koluti zavor z zarezami ter v rdečo pobarvane zavorne čeljusti. A to je le 'šminka'. Govorimo namreč o podvozju, ki je še bolj togo, o dodani mehanski samozaporni funkciji diferenciala in o sedežih, ki še vedno nista dirkaška (torej imata še sprejemljivo visoko/nizko bočno oporo), a sta že dovolj trda, da telo v hitrih ovinkih čvrsto držita v sedežih.
Če je torej Mégane R. S. opremljen s paketom Cup, potem lahko mirne duše govorimo o drugem avtomobilu. Torej: Sport za umirjene, ki si želijo zavedanja, da jih avtomobil lahko zanesljivo pripelje tudi športnodirkaško skozi ovinek, in Cup za one, ki so športniki po duši in ki svoje življenje usmerjajo v to, da bi bili s svojim avtomobilom čim večkrat na dirkališču. Menda je Cup na Le casteletu po vsakem kilometru za sekundo hitrejši.
Cup je, da ne bo pomote, še vedno udoben na cesti (z izjemo ekstremnih grbin ali lukenj) in v primerjavi s Sportom le za spoznanje manj udoben. Razlika je torej v še manjši nagnjenosti k prečnim nagibom v ovinkih, če govorimo le o podvozju in o občutkih iz voznikovega sedeža, sicer pa tudi v boljšem pogonu v ovinkih (zapora diferenciala) in v bolj čvrstem sedenju.
Ne kaže pozabiti, da stabilizacijski ESP (ki ima poleg navadne in športne stopnje tudi možnost izklopa) v kombinaciji z mehansko zaporo diferenciala kasneje in rahlo drugače poseže v funkcije, ki jih nadzira. Med doplačili, ki si jih kupec lahko zaželi, je treba omeniti le (še) eno: večopravilni zaslon Renault Sport Monitor.
Res da ni na voljo v kombinaciji z navigacijskim sistemom, je pa vsekakor nekaj posebnega, vsaj v tem (recimo cenovnem) razredu.
Zaslon voznik upravlja prek zavolanske ročice (iste, ki krmili avdiosistem), služi pa trem področjem: prvič, prek njega voznik spremlja številne vrednosti v resničnem času (navor motorja, moč motorja, lego stopalke plina, nadtlak v turbopuhalu, temperaturo olja, zavorni tlak in pospešek v štirih smereh); drugič, voznik lahko nastavlja odziv stopalke plina (pet stopenj) in trenutek, ko lučka in zvok opozorita, da se vrtljaji motorja bližajo prekinjevalniku; in tretjič, igračka služi tudi za merjenje časov kroga ter za pospeške z mesta do 400 metrov ter 100 kilometrov na uro.
Pravim igračka, ker to, vsaj dokler se voznik ne ogreje, tudi je, saj je časa pri resni vožnji na robu meja avtomobila, voznika in dirkališča v ključnih trenutkih, ko utegne biti kak podatek zanimiv, izjemno malo. A ker zadevica stane 'le' 250 evrov, je tega vsekakor vredna, Mégane R. S. z njo pa je še bolj zabaven avtomobil.
To je namreč tudi osnovni namen vseh avtomobilov, ki hočejo biti športni. Mégane R. S. želi biti drugačen od vsakega od njih; od Golfa GTI denimo agresivnejši, od Focusa RS prijaznejši in tako naprej. Nekaj pa drži: ne glede na to, kako si ga predstavljate, je R. S. zabaven in uporaben avtomobil za vsak dan in za uživanja v ovinkih.
Odličen motor mu je pri tem v veliko pomoč – brez njega R. S. zagotovo ne bi mogel dati takšne celotne slike.
Mégane R. S. – razlike in tehnika
Mégane R. S. je tokrat nastal na osnovi kupeja (prejšnja generacija je, če se spomnite, najprej prišla s petvratno karoserijo) in se od njega zunaj razlikuje po odbijačih (spredaj je težko spregledati spojler v slogu F1 ter dnevne luči v tehniki LED), po razširjenih blatnikih in obrobah pragov, po difuzorju na zadku, sredinski izpušni cevi in zajetnem spojlerju na koncu strehe.
Znotraj se od drugih Méganov razlikuje po nekoliko drugačnih barvni kombinaciji, po bolj športnih sedežih z nižjo točko sedenja, po usnju na drugačnem volanskem obroču (z rumenim šivom na njegovem vrhu) in drugačni prestavni ročici, po rumenem merilniku vrtljajev, po aluminijastih stopalkah ter – enako kot zunaj – po številnih označbah Renault Sport. Če morda niste opazili: doslej dosledno uporabljano ime Renault Sport počasi postaja tudi uradno R. S.
Tehnika! Sprednja prema je spremenjena (z neodvisno osjo krmiljenja kot pri Cliu RS in s številnimi sestavnimi deli iz aluminija), obe premi pa imata bolj togi nastavitvi. Zato so odebelili stabilizatorje in uporabili drugačne vzmeti in blažilnike. Zavore so Brembove s 340-milimetrskimi koluti spredaj in z 290-milimetrskimi zadaj. Spremenjen je tudi volanski servo, ki je bolj neposreden, daje boljši povratni občutek, njegova elektronika pa ima spremenjen program.
Prestavna razmerja v menjalniku so bolj kratka, izboljšan pa je občutek pri prestavljanju. In končno, motor. Povzet je po tistem iz prejšnje generacije tega modela, a ima po zaslugi sprememb (turbopuhalo, prilagodljivost kota sesalne odmične gredi, program elektronike, hladilnik vstopnega zraka in olja v motorju, sesalni kanali, bati, ojnice, ventili, skupaj pa je četrtina sestavnih delov novih) večjo moč (za 20 ‘konj’) ter navor, 80 odstotkov navora pa je na voljo že pri 1.900 vrtljajih v minuti. Motor in sprednja prema sta brez dvoma v teoriji in v praksi najsvetlejša elementa sicer odlične tehnike.
Renault Sport Tecnologies
To podjetje znotraj blagovne znamke Renault je dejavno na treh osnovnih področjih delovanja:
- načrtovanje, razvoj in proizvodnja serijskih športnih avtomobilov Renault R. S.;
- proizvodnja in prodaja dirkaških avtomobilov za relije in cestno hitrostne dirke;
- organizacija mednarodnih pokalnih tekmovanj.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc