Tudi Twingo je bil. Zdaj pa je, po slabih 14 letih, na sporedu drugič.
Mali avtomobili so zelo delikatna reč; prav dosti jih, razen zunanjih mer, pa še te le pogojno, ni mogoče zmanjšati, kar pomeni, da je tudi njihova cena zelo blizu za razred večjim avtomobilom. Poleg tega so potisnjeni tako blizu minimalnim zunanjim, predvsem pa notranjim meram, da se kupci pogosto vprašajo, ali ni bolj smiselno dodati nekaj drobiža in kupiti bolj ‘pravi’, uporabnejši avtomobil.
Twingo prve generacije je bil za tisti čas revolucija, česar se morda danes dosti bolj zavedamo, kot smo se takrat; ni bil le nenavadno prikupen, bil je tudi oblikovno in tehnično drugačen, drugačen pa je bil tudi po svoji filozofiji iskanja kupcev. Če povem preprosto: Twingo je preprosto ‘zažgal’.
Ampak 14 let je danes predolgo obdobje, da bi lahko še trajal, čeprav morda z videzom še ni bil za na pokopališče; pokopala ga je sodobna tehnika, predvsem varnost, kjer ravno Renault med cenovno bolj dostopnimi avtomobilskimi znamkami prednjači. Že samo zato se je Twingo moral umakniti, tako kot se je nekoč umaknila Katra; v obeh primerih je bilo veliko gostilniškega govora o tem, ali je umik smiseln.
No, pa je zdaj tu: Twingo druge generacije. Ni težko ugotoviti, da je od prve ostalo le ime in morda še oblikovna zasnova, čisto vsa tehnika pa je nova in spet ni težko ugotoviti, da je v primerjavi s prejšnjim zrasel: v dolžino za 17 centimetrov, na natanko 3, 6 metra. Da so pri tem (spet v primerjavi s prejšnjo generacijo) tehniki pri Renaultu našli nekaj dodatnih notranjih milimetrov tu, nekaj centimetrov tam, da je zdaj notranjost spet v skladu z ves čas spreminjajočimi se normativi. Tudi občutek s prve krstne predstavitve je, da je novi Twingo znotraj zadosti prostoren.
Ko gre za videz (predvsem zunanji) in za oblikovno-tehnično zasnovo, je na dlani: revolucije v drugo ni. Kaže, da ni mogoča. Renault sicer pridno odkriva nove, nenavadne oblikovne prijeme, vendar pa je Twingo pa je ostal mali limuzinski kombi (ali ‘enoprostornež’) z dvojimi vrati na boku in z na daleč podobnimi osnovnimi potezami, kot jih ima njegov istoimenski predhodnik. Če izvzamem detajle, novega Twinga označujejo zelo dolgo medosje, zelo kratka previsa (kar je danes prej izjema kot pravilo, še posebej pri spredaj gnanih avtomobilih), dolg motorni pokrov, ki se skoraj ravno nadaljuje v prednjo šipo, in skoraj navpično odrezan zadek. Zlobni jezik je na mednarodni predstavitvi nalašč namesto besede Twingo uporabil C2 in v tem je nekaj soli.
No, kljub temu se vseeno ne morete zmotiti; Twingo je po zaslugi detajlov pri osnovnih potezah prepoznaven - zaradi žarometov, zaradi zadnjih luči, zaradi linije pod bočnimi šipami, zaradi obraza (ki se zares nekako značilno zadovoljno ‘smeje’) in navsezadnje tudi zaradi vratnih kljuk, ki so podobne tistim pri prvi generaciji – podobne po videzu in po svoji (ne)praktičnosti. Še bolj značilni sta različici Dynamique in GT z bolj športnim prednjim odbijačem ter meglenkama v njih, s temnima obrobama žarometov, z zunanjima ogledaloma motnega kromanega videza, GT pa še s spojlerjem na vrhu zadnjih vrat (tudi matiran kroman videz) in s kromano izpušno cevjo.
Okrog 15 tisoč prejšnjih Twingov v Sloveniji in kar milijon v Franciji (od skupaj več kot 2, 4 milijona prodanih) predstavlja dobro osnovo za drugo generacijo, ki pa ima še dodatne zagonske vrednote: ta bo imela namreč tudi desni volan (za Veliko Britanijo), (turbo)dizelski motor in večji skupni trg na splošno, saj bo naprodaj v več državah kot prva generacija. Novi Twingo bo na voljo s štirimi motorji in s štirimi paketi opreme, kar bo skupaj dalo sedem osnovnih različic. Imel bo možnost dodatne opreme, kamor spadata tudi robotizirani samodejni menjalnik za motor 1.2 16V ter panoramska streha in še kaj.
Novi Twingo je, kot rečeno, nov od spodaj navzgor in od zunaj navznoter. Novo, čeprav z znanimi tehničnimi prijemi, je podvozje in novo je na udobje naravnano vpetje podvozja. Športna različica GT ima pri tem nekoliko bolj togo podvozje (vpetje vodil, vpetje vzmetnih nog, blažilniki) in rahlo bolj športno nastavitev električnega volanskega serva.
Trije bencinski motorji so pravzaprav med seboj v osnovi enaki – z enakimi vrtinami, gibi ter prostornino, a vsakokrat z drugačnim polnjenjem. Najšibkejši ima le osem ventilov, srednji jih ima 16, najmočnejši pa ima dodano turbopuhalo majhnih mer za dobro odzivnost, se pravi za nezaznavno ‘turbo luknjo’. Prav nazadnje omenjeni je najnovejši motor iz Renaulta, kjer so sicer uporabili 75 odstotkov sestavnih delov iz šibkejše različice, a so ventile napolnili z natrijem (boljše hlajenje), batom so namenili hlajenje s pršenjem olja, glavi boljše hlajenje, izdihovanju športnejši izpušni kolektor, zaradi vseh naštetih sprememb pa so temu agregatu namenili tudi druge šobe za vbrizg, druge svečke in druge vžigalne tuljave.
Poleg prijaznih in hkrati športnih zmogljivosti (v drugi, tretji in četrti prestavi ima nad 4.500 motornimi vrtljaji tudi funkcijo ‘overboost’, ki mu poveča navor za šest njutonmetrov in moč za pet ‘konjev’) ga odlikuje predvsem majhna (normna) poraba goriva in precej skromen izpust ogljikovega dioksida. Zdaj že dobro poznan je tudi prvi turbodizel v Twingu, skromen po porabi in ugoden z navorom, 1, 5-litrski dCi.
Karoserija Twinga je sicer zasnovana po najsodobnejših varnostnih normah, v osnovni opremi pa ima (le) dve varnostni blazini in zavorni ABS (z vsemi dodatki), nima pa sistema ESP v nobenem od paketov opreme. Pravzaprav ta sistem še ni do konca razvit, kar pomeni, da bo nanj treba tudi ob doplačilu 680 evrov še kak mesec ali dva počakati. Je pa (sicer za doplačilo) v novem Twingu na voljo kar nekaj elementov opreme, ki so bili večinoma znani v večjih avtomobilih: do šest varnostnih blazin, tempomat z omejevalnikom hitrosti, zvočni parkirni pripomoček (zadaj), tipalo za dež, avdiovmesnik (za MP3-predvajalnik, USB ključ ali za iPod), telefonski Bluetooth, panoramsko strešno okno sodobne zasnove in dve mogoči barvi notranjosti, ki pa sta vezani na paket opreme.
Armaturna plošča je povsem drugačna kot pri prejšnjem Twingu, čeprav to ni bilo nujno. Je pa kljub temu čedna, z vsemi varnostnimi elementi zajetnejša, a tudi uporabnejša (v vsej notranjosti je več kot še enkrat več prostornine v predalih, zdaj skupno 28, 4 litra), predvsem pa zanimivega tehničnega dizajna. Nenavadni (a zato nič moteči) so digitalni merilniki na njeni sredini, le merilnik vrtljajev (doplačilni oziroma serijski v nekaterih paketih) pred voznikom je analogen.
Kdor bi si rad še dodatno prilagodil novega Twinga, lahko izbira med številnimi dodatki, kjer izstopajo tri različne ‘škatle’ (‘organizer box’ za drobnarije, ‘make-up box’ za kozmetiko in ‘light box’ z baterijsko svetilko), ščetinasta gumijasta podlaga za polico pred voznikom in kompleti dodatnih nalepk za zunanjost. Prav s tem poskuša novi Twingo še najbolj nadaljevati tisto, kar je vpeljal prvi Twingo: trendovstvo in dokazovanje drugačnosti za razmeroma nizko ceno.
Verjetno pa (že) vsi dobro veste, kaj je pri tem Twingu čisto prvič – to, da je tale vtis spisan po prvi pravi mednarodni predstavitvi v Sloveniji. Samo po sebi to sicer ni nič posebnega, se pa vseeno lepo sliši. Naj bo vzrok še tako banalen, je to neke vrste priznanje naši deželici. In novemu Twingu.
Prvi vtis
Videz 4/5
Marsikomu se zdi preveč podoben prejšnjemu oziroma premalo originalen. Je pa vseeno prijaznega, nasmejanega videza.
Motorji 4/5
En bencinski v treh konfiguracijah in en turbodizel: tisti boljši so tudi že nesramno dragi.
Notranjost in oprema 4/5
Če pozabimo, kaj je serijsko in kaj dobite z doplačilom, je oprema zelo bogata, notranjost pa čedna in praktična.
Cena 3/5
Začetna cena je mamljiva, a sta pri tem tehnika (motor) in oprema precej skromni.
Prva ocena 3/5
Tehnično povsem nov, po filozofiji pa praktično enak prejšnjemu Twingu. Kar samo po sebi sploh ni slabo. Prvič tudi s turbodizlom.
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel