Reportaža: KTM X-BOW GT-XR - Legalizacija dirkaške surovosti

31. 1. 2024 | Janoš Pečnik
Deli

Pri novem zastopniku avtomobilskega oddelka avstrijskega KTM-a so mi v roke zaupali enega od le stotih primerkov prve serije X-BOW GT-XR. Najlažje ga je opisati kot dirkalnik z registrsko tablico, z dodatno opremo pa stane skoraj 400 tisočakov. Pripnite se, na cesti gre težko še bolj ekstremno.

Kot vsaka dobra zgodba tudi ta zahteva zgodnje vstajanje. Odpravljam se proti Zagrebu, kjer ima KTM svoj kotiček v sklopu večjega avtomobilskega salona. Po obdobju precejšnjih težav in negotovosti v vmesnem obdobju je KTM-ova zgodba s športnimi avtomobili najkonkretnejša do zdaj. Pa ne le z novim, precej ambicioznejšim modelom, ampak tudi s predstavništvom za jadransko regijo, kamor spada Slovenija.

Prvi protagonist te zgodbe je X-BOW GT-XR. Kaj sploh je ta zanimiva reč? Morda KTM še vedno povezujete s tistim majhnim, elementarnim športnikom, ki je bil bolj kot ne motor na štirih kolesih. Novi GT-XR je vzklil iz istih principov, a je precej konkretnejši in z občutno daljšo medosno razdaljo. Najbolje ga opiše enostaven naslov na KTM-ovi spletni strani: »Zmogljivosti GT dirkalnika za na cesto«. In zakaj je drugačen tudi od najbolj ekstremnih primerljivih »track day« izvedb cestnih avtomobilov, kot je Porsche 911 GT2? Nastal je namreč v obratni smeri.

Janoš Pečnik

Za uporabo na cesti so prilagodili čistokrvni dirkalnik GT2 (ta obstaja tudi v nekoliko cenejši in ohlapnejši izvedbi GTX), ki je homologiran v še vedno razmeroma svežem razredu SRO GT2. Bolj ekstremno torej na cesti v smislu namembnosti zasnove in posledične surovosti izkušnje ne gre in GT-XR se v tem smislu primerja kvečjemu s specialisti, kot sta Radical ali Praga.

Cestni GT-XR je dirkalnemu GT2 na las podoben že na videz. Zlasti če ima nameščeno krilce specifikacije GT2 – kot v tem primeru. In ko sem že pri aerodinamiki, čemur je navsezadnje podrejena celotna oblika – spojler spredaj z vrtinčenjem zraka ustvarja zračno zaveso ob straneh, s čimer so dosegli tako imenovani učinek tal, ki avto prisesa k tlom. Saj veste, tisto, o čemer se zdaj spet govori v formuli ena. In kdaj ste o tem nazadnje slišali v avtomobilu, ki je homologiran za na cesto? Se mi je zdelo, da ne.

Ogljikova vlakna torej

Agresiven aerodinamični paket ustvarja celo talni učinek, ki avtomobil prisesa k tlom. Zadnje krilo na testnem avtomobilu je sicer iz dirkalnika GT2.

Agresiven aerodinamični paket ustvarja celo talni učinek, ki avtomobil prisesa k tlom. Zadnje krilo na testnem avtomobilu je sicer iz dirkalnika GT2.

Janoš Pečnik

Ogromno ogljikovih vlaken! Iz njih je pravzaprav narejen skoraj celoten avtomobil. Poleg Dallarine školjke (v podobni obliki že izvirni X-BOW) namreč tudi celotna karoserija – iz jekla so pravzaprav le zadnji cevasti pomožni okvir in deli podvozja. Sachsove vijačne vzmeti so skrite v notranjost karoserije in s kolesi povezane prek potisnih drogov (push-rod), seveda z ležaji uniball. Pričakoval sem, da bodo 19-palčna platišča spredaj in 20-palčna zadaj obuta v poldirkalne pnevmatike, ampak so na Michelinovih Pilot Sport 4S, privijačena pa z običajnimi vijaki. Kanček vsakdana v vsej radikalnosti.

Nič, stopimo do avta, ki obdan z verigo čaka pred salonom. Prvi vtis v živo? Pa pustimo to, da so se mi ob pogledu nanj zatresle hlače, čeprav sem strupenih športnikov vajen. Gre za presenetljivo veliko reč! Dolg je kar 4,626 metra (z 2,85 metra medosne razdalje), širok 2,041 metra, in če vam povem, da je visok le 1,164 metra, si lahko potem predstavljate, za kakšno puščico gre. Seže mi do popka, ramenska linija pa malo višje od kolen. Oblikovali so ga v studiu KISKA, ki sicer skrbi tudi za KTM-ove motorje in znamko.

Janoš Pečnik

In ne glede na to, da je to tehnicističen dirkalnik, pri katerem je vse podrejeno osnovnemu namenu, pa oblika vsebuje tudi blažjo emotivno komponento s hiperšportnim pridihom. Ta pride po fotografijah sodeč najbolj do izraza v živih barvah karoserije, kot je na primer oranžna. Obstaja sicer nabor osnovnih barv, a za doplačilo je mogoče izbrati kakršnokoli, avto pa je barvan ročno. A GT-XR, ki se šopiri pred menoj, je surov in razgaljen. Saj se strinjamo, da vidna tekstura mojstrsko zloženih plasti ogljikovih vlaken vzbuja največ domišljije? Izbrati je mogoče sicer tudi lak z matiranim učinkom.

Pokrov motorja skriva tudi razmeroma zajeten 160-litrski prtljažnik, ki se med vožnjo ogreje dovolj, da si lahko doma pred odhodom skuhaš ričet in po zaključku vožnje še vedno poješ toplega. Za prtljažnim prostorom pa je prečno nameščen Audijev petvaljnik z dvema litroma in pol delovne prostornine. Karakteren in prepoznaven motor, ki ga danes najdemo še v RS3, TT RS in v Cuprinem Formentorju VZ5.

Audijev petvaljnik z 2,5 litra prostornine tiči prečno nameščen med zadnjo osjo in 160-litrskim prtljažnikom. Pri graškem specialistu AVL so ga na novo mapirali in iz njega iztisnili kar 368 kilovatov - kar pomeni okroglih 500 konjskih moči.

Audijev petvaljnik z 2,5 litra prostornine tiči prečno nameščen med zadnjo osjo in 160-litrskim prtljažnikom. Pri graškem specialistu AVL so ga na novo mapirali in iz njega iztisnili kar 368 kilovatov - kar pomeni okroglih 500 konjskih moči.

Janoš Pečnik

Pri graškem specialistu AVL so ga na novo mapirali in iz njega iztisnili kar 368 kilovatov – kar pomeni okroglih 500 konjskih moči (v dirkalniku GT2 zmore še 100 »konj« več) – ter 582 njutonmetrov največjega navora. Moč se na zadnja kolesa v nasprotju z GT2 nato prenaša prek precej bolj konvencionalnega Volkswagnovega sedemstopenjskega dvosklopčnega samodejnega menjalnika (GT2 ima šeststopenjski Holingerjev dirkaški sekvenčni menjalnik) in diferenciala z mehansko zaporo.

Podatek o moči se glede na strupeno pojavo ne sliši kot neki presežek, a GT-XR je resno orodje in šopirjenje z zmogljivostmi ni na prvem mestu. Bolj je pomembno to, da brez goriva tehta le 1250 kilogramov (suha masa je sicer 1130 kilogramov). Mimogrede, vanj je mogoče natočiti kar 96 litrov goriva. Ob zmerni porabi petvaljnika to pomeni veliko prevoženih krogov, na javnih cestah pa bo goriva tako ali tako prej zmanjkalo vozniku.

Prva stvar, ki bi jo najprej nujno pokazal prijateljem …

je odpiranje steklene kupole. Pravzaprav gre v osnovi za robusten karbonski okvir, ki zdrži šestkratnik teže avtomobila. Če pritisnem na gumb na daljincu ali povlečem kljuko na karoseriji, se ta dvigne s pomočjo elektrike – v stilu reaktivnih lovcev. Če bi bil star deset let, bi ta trenutek omedlel, pa že sicer je bilo blizu. Volan v stilu F1 se lahko za lažji vstop odstrani in odloži na magnetno ploščico.

Janoš Pečnik

Vstopim najlažje tako, da sedem na širok prag in se zavrtim s trupom. Tistim z dolgimi nogami, ki ste v mladosti preigrali veliko twisterja, bi prag morda uspelo kar prestopiti – s priložnostnim udarcem glave v odprto kupolo. Moja prva misel, ko se nato spustim v to karbonsko banjo: »Kako to sploh sme na cesto!?« Delovno okolje je izrazito namensko in osredotočeno. Nobenega oblazinjenja, predalov, le gola ogljikova vlakna. No ja, med naslonjaloma ima manjši predal v stilu roadsterjev.

GT-XR ima sicer tudi klimatsko napravo in ozvočenje. Infozabavnega sistema nima, namesto tega telefon enostavno povežem kot z vsakim prenosnim zvočnikom in ga vstavim v ovitek, ki je nameščen pred menoj. Hitro sicer ugotovim, da je ozvočenje tako ali tako zares uporabno le takrat, ko stroj miruje. Zaslon na volanu oživi takoj, ko ga nataknem nazaj na drog (vav, opazim, da je ta avtomobil prevozil že 25.000 kilometrov!), na njem so tudi vsa stikala – za smernike, dolge luči, brisalnike in športno vozno nastavitev.

Sedim v banji, narejeni iz ogljikovih vlaken - notranjost je surova in popolnoma prepuščena namenu, a GT-XR ima klimo in ozvočenje. Volan v stilu F1 se sname za lažji vstop in izstop

Sedim v banji, narejeni iz ogljikovih vlaken - notranjost je surova in popolnoma prepuščena namenu, a GT-XR ima klimo in ozvočenje. Volan v stilu F1 se sname za lažji vstop in izstop

Janoš Pečnik

Nepremičen sedež je integriran v školjko, zato pa se nastavlja oddaljenost stopalk in položaj volana. Povlečem samo še ročko na sredini, s katero se kupola elegantno zapre, zapnem štiritočkovne varnostne pasove, jih dobro zategnem in s sovoznikom sva pripravljena na vzlet. Prestavim kovinsko ročico menjalnika, ki se v rokah občuti kot hladno orožje, dodam plin in … GT-XR spelje skoraj tako elegantno kot vsak družinski avto. Si lahko zamislite, da je bil ta Audijev oziroma Volkswagnov menjalnik tudi v T5 in Tiguanu? Električni volanski servo (prav tako Audijev) pa izdatno pomaga pri manevriranju, obračati volan je peresno lahko.

A od tod naprej je vse drugače in na GT-XR te težko kaj pripravi. Zavijem naravnost na Ljubljansko avenijo in občutki me silijo v moronski smeh, ki traja naslednjih deset minut. Res se režim kot osel. Zdi se, kot da bi se v prometu vozil s F16 ali pa se po ulici sprehajal s strojnico v roki. Skratka z nečim, kar ne bi smelo v javnost. Kot bi se znašel v vzporednem vesolju. Vsi avtomobili okoli mene so visoki, v zaslonih stranskih kamer pa naravnost strašljivi.

Janoš Pečnik

Že Mazda2 v levem zaslonu je videti kot SUV, iz ozadja pa prihaja gromozanski Hyundai Tucson! GT-XR nima zadnjega okna, namesto ogledal pa so nameščeni trije zasloni. Privajam se klavstrofobičnosti vzdušja v kabini, obenem pa nimam občutka za oddaljenost avtomobilov. Želim se vključiti na desni pas, a nikakor ne morem določiti, ali sem že mimo kombija, ki zavzema celoten desni zaslon. Po kakšnem kilometru ali dveh se tega navadim in sem že precej bolj sproščen.

Kam se sploh odpeljati? Priznam, da od samega vzhičenja o tem nisem preveč razmišljal. Na dirkališče z njim žal ne smemo in v okolici Zagreba ni ničesar zares primernega. Obenem ne želim na preveč zavite ali zahtevne ceste in asfalt mora biti gladek. Nič, na staro cesto proti Reki. Pa da vidimo, do kod pridemo!

Janoš Pečnik

A najprej se moram prebiti iz Zagreba, do Karlovca pa grem raje po avtocesti in na cestninski postaji me čaka naslednja disciplina – lovljenje listka. Treba se bo odpeti in sesti na prag. Ponovno zapenjanje nato traja še kakšne pol minute, a voznik za menoj k sreči veselo meri s telefonom in spektakularen fotografski ulov verjetno že pošilja prijateljem. Mimogrede, to je bil potem na avtocesti reden prizor, avtomobili so se ves čas vozili vštric z menoj. A lastniki eksotov so tega danes tako ali tako navajeni.

Zaviti s tem KTM-om iz mesta in avtoceste na lepo regionalko je potem podobno občutku na smučanju, ko s pancerji in smučmi na rami racaš proti gondoli, nato pa končno natakneš smuči in se spustiš, čeprav po modri progi. Cesta se sicer iz Karlovca kmalu odpre, zavoji so tekoči, prometa pa zares malo. Razmeroma in presenetljivo še kar primerno za spoznavanje s KTM-om!

Kako se pelje? Uf, kaj naj rečem …

Janoš Pečnik

Izkušnja je surova – kot bi se z asfaltom boril z golimi rokami. In obenem sem tako osredotočen, da ne morem razmišljati niti, kdo sem, kaj počnem v življenju ali kaj se dogaja okoli mene. Edina misija je uničevanje zavojev. Ko tu in tam srečam kakšen avto, se mi zdi, da nismo v istem svetu. Pa saj res nismo! Vsi drugi so »non-player character«, kot se je temu reklo v računalniških igricah. In to bi prej kot vožnjo imenoval pilotiranje.

Ker ob sprednji osi z odzivnostjo mačka, ko odpreš konzervo s hrano, in dirkaško neposrednem volanskem mehanizmu v smislu oprijema in ohranjanja ravnotežja skozi zavoje ni nikoli nobene drame. Le popolna izvedba zamišljene linije. Avto je prisesan na cesto in srednje hitre in hitre ovinke lahko odpeljem strašljivo hitro, medtem ko me sedež zanesljivo drži po celotni višini trupa. In že zaradi tega je izjemno varljiv tudi občutek hitrosti. Sem torej svetlobna leta daleč od meja, ki jih lahko preizkusim le v zares ozkih zavojih, ko čutim, da se sprednje pnevmatike že precej mučijo – pa še vedno ne toliko kot jaz.

Janoš Pečnik

Ta surovost v vožnji sicer prihaja od povsod drugod kot skozi krmiljenje. Čeprav se volanski mehanizem z naraščanjem hitrosti vrtenju precej bolj upira, pa zanimivo ne vrača obilo občutkov. Kar je v dirkalnikih seveda smiselno. Preveč dogajanja pri tako izostreni odzivnosti sprednje osi bi prej postalo utrujajoče breme kot pa nekaj, kar bi lahko še kakorkoli obogatilo izkušnjo.

Zavore na drugi strani zahtevajo konkretno delo s stopalko, nimajo namreč pomoči običajnega servoojačevalnika. Ko se enkrat navadim, koliko sile je potrebne, začnem ceniti, kako natančno lahko delam s stopalko in koliko je pri tem prostora za povratne občutke. Keramične zavore so sicer na spisku dodatne opreme, a tudi jeklene so zmogljive tako kot v več sto kilogramov težjih športnikih in izdatno hlajene. In ja, ko se je sovoznik na hitro spomnil, da mora odtočiti na postajališču, mu nisem ustregel s hitrim zaviranjem, ker sem varčeval z močjo za naslednji zavoj.

Janoš Pečnik

Do stotice sicer pospeši v 3,4 sekunde. Petvaljnik sprehodim skozi vrtljaje, rad se vrti v srednjem območju, najvišji navor doseže pri 5550 vrtljajih. Tudi njegov značilni, kremasti zvok pride tam najbolj do izraza, sicer pa ne razvije orkestralnega crescenda in v »šundru« mehanskega dogajanja niti ne najde svojega glasu. Zvočna kulisa je hrupna, brutalna, ni pa simfonična, da bi se mi naježila koža. Še obvolanski prestavni ročici sta tako glasni, da s kovinskim zvokom tolčeta po mojih bobničih.

Skočim iz avtomobila za nekaj fotografij in Akrapovičev izpuh se sliši krasno – v kabini sem za ta lepi bariton, ki izhaja iz prepone, prikrajšan. Zanimivo je slišati gruljenje turbinskega polnilnika, ko popustim plin in zrak skozi lopatice uide v obratni smeri. Veliko dogajanja, skratka. V tako surovem dirkalniku te spremlja širok spekter takšnih in drugačnih zvokov, ki v vsakdanjih športnih avtomobilih ne pridejo do kabine. Pri potovalni hitrosti na avtocesti se hrup v kabini sicer približa 100 decibelom (v športnih kombilimuzinah denimo okrog 70).

Naenkrat se spomnim, da moram še nazaj do Zagreba

Janoš Pečnik

Pri Fužinah sem že pošteno utrujen. Glava postaja težka, tudi hrbet se že nekoliko pritožuje. Še en kratek postanek ob cesti, a se mi ne ljubi iz avta, dvignem kupolo in se malo naužijem sonca. Optimistično sem sicer upal, da bom pentljo zavezal skozi Novi Vinodolski ali celo Senj. A začutim, da bo dovolj, treba je še nazaj. Odpeljem še lep odsek do Vagabundine kolibe in nazaj do Fužin, kjer se s sovoznikom čisto po vsakdanje ustaviva v tamkajšnji piceriji. Parkirava med Golfom v službi avtošole in Fordom C-Max, medtem ko sta osnovnošolca čez cesto ob prizoru očitno okamenela. Upam, da sta nekako prišla k sebi.

Nazaj velik del poti pregoljufava po avtocesti. In razmišljam – bi se v GT-XR odpravil kam dlje od dirkališča? Na daljšo cestno dogodivščino, čez švicarske prelaze denimo? Po 330 kilometrih vam lahko povem, da bodo to počeli le največji mazohisti. S kondicijo rednih obiskov »track day« dogodkov. A s pametnim tempom, z dovolj počitka in čepki v ušesih bi morda šlo. Obenem namreč ne morem reči, da je ta dirkalnik povsem neprimeren tudi za priložnostno vožnjo po izbranih cestah. Zlasti če živite na ugodni lokaciji.

Janoš Pečnik

Po drugi strani pa je z GT-XR olajšan dostop do dirkališča, z razmeroma majhnim kompromisom v primerjavi z GT2 in GTX, ki sta tudi v prodaji prek zastopnika za naš trg. O tako specialističnem vozilu bodo razmišljali predvsem tisti, ki doma že imajo vsaj kakšen udobnejši športni, če ne superšportni avtomobil.

Na vseh trgih bivše države stane od 299.150 evrov naprej – brez davka, pri čemer je na voljo še za 80.000 evrov dodatne opreme. Z davkom torej zlahka prilezeš tudi do 400 tisočakov. Ročno bodo naredili po 100 primerkov letno in šest jih bo rezerviranih za jadransko regijo. Zato dvomim, da jim bo prav posebej padala vrednost. Toliko, da si boste lahko naredili računico, čeprav v sanjah. Mimogrede, jaz grem naravnost v posteljo. Uf, kakšen dan! 

Preberite še: 

Novo na Metroplay: Montaža lepotnih posnetkov slovenskega ljubljenčka – To je novi Renault Clio!