Da so nas pri Subaruju za svojo električno premiero odpeljali naravnost na off-road poligon, pove veliko. V Toskani pa nisem le prvič sedel za volan električne Solterre, pač pa prvič nasploh vozil po brezpotjih z električnim avtomobilom.
Solterra pravzaprav ni zares prvi električni Subaru - pred skoraj dvajsetimi leti, ko še nismo poznali niti Type 2 priključka, je že obstajal mestni malček R1e z 80 kilometri dosega. Je pa prvi, ki gre v globalno prodajo. Zanimivo je sicer, da so pri Subaruju od 860.000 prodanih v zadnjem fiskalnem letu kar 640.000 avtomobilov prodali v ZDA. Več kot pol je bilo elektrificiranih bokserskih motorjev, ki jim pri Subaruju pravijo e-BOXER.
S Toyoto so sedaj pripravili skupno električno premiero. Solterra ni Toyota bZ4X s Subarujevo značko ali obratno, pač pa so avtomobila razvili z roko v roki. Pri Subaruju so poskrbeli za usklajenost štirikolesnega pogona, varnostno tehnologijo in dinamične lastnosti - torej tisto, za kar so specialisti. Pri proizvodno občutno močnejši Toyoti pa za tehnično osnovo, električni pogon in napredno tehnologijo. Avtomobila sta praktično enaka - razlikujeta se v nastavitvah vzmetenja, krmiljenja in zavor. Morda pa bo na koncu odločilo kar ime, ki se mi zdi pri Subaruju precej bolj posrečeno.
Ker je vožnja izven lepih asfaltnih cest v Subarujevem genskem zapisu, so morali čimveč tega prenesti tudi v električno dobo, ki se torej začenja s Solterro. Tam, kjer je bila prej pogonska gred, je sedaj le električna povezava. Dva elektromotorja (po en na vsaki osi) skupaj zmoreta 160 kW. Z baterijo kapacitete 71,4 kWh z enim polnjenjem po WLTP merjenju doseže med 414 in 465 kilometri, polni pa se največ s 150 kW moči.
Solterro sem zato po prvih 100 prevoženih kilometrih po asfaltnih cestah preizkusil tudi na precej resnem off-road poligonu in jo v luči tega potem videl precej drugače. Z odličnim nadzorom oprijema se ni osmešila ter v tem smislu upravičila sloves znamke. Razdalja od tal je 21 centimetrov, kar je centimeter manj od Outbacka in Foresterja na primer, previsi so kratki, baterijski sklop izdatno zaščiten. Očitna prednost električnega pogona pri terenski vožnji je sicer v natančnejšem podajanju navora. Tudi Solterra ima odličen sistem X-MODE, ki nadzoruje dogajanje nad vozilom v slabših razmerah ali na brezpotjih. Izziv za sistem predstavlja masa, ki znaša 2.035 kilogramov, kar priznajo tudi Subarujevi inštruktorji - večji Outback tehta okoli 400 kilogramov manj. Solterra je sicer dolga 4,69 m, ima 2,85 m dolgo medosno razdaljo, široka 1,86 m, visoka 1,65 m, v prtljažniku pa ima za 452 litrov prostora.
Tudi na cesti ohranja tradicionalne Subarujeve lastnosti - udobje in zanesljivost, stabilnost s solidno vodljivostjo ter intuitivnim krmiljenjem. In glede na to, da Subaruji z bokserskimi motorji in brezstopenjskim menjalnikom danes niso najbolj poskočni (z izjemo WRX-a, ki se pri nas ne prodaja), verjamem, da pa vsi ljubitelji znamke tega tudi ne boste objokovali (če izvzamemo udobje dosega), čeprav bo Subaru s tem izgubil pomemben del svoje identitete. Solterra do 100 km/h namreč pospeši v 6,9 sekunde. Notranjost je sicer prijetna, modul pred menoj, ki se premika skupaj z volanom, malodane čuden, ostaja pa pridih Subarujevske robustnosti.
Znana je tudi že cena za slovenski trg. Pripravljeni? Vsaj 60.400 evrov za cenejši 4E-xperience z 18-palčnimi platišči, električno pomičnimi sedeži in Subarujevim programjem za vožnjo po brezpotjih. Dražji 4E-xperience+ z 20-palčnimi platišči, panoramsko streho, sedeži z umetnim usnjem, Harman Kardon ozvočenjem in ostalimi pritiklinami pa vsaj 64.400 evrov. Obe različici imata enak pogon. Forester z dvolitrskim motorjem se medtem prične pri slabih 40 tisočakih, Outback pa pri 45.050 evrih.
Preberite tudi test Subaruja Outback 2.5i 4dventure
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja