Za McLaren to velja dobesedno. Kabrioleti (in roadsterji) so pri večini avtomobilskih znamk le prijetna popestritev prodajne palete, pri McLarnu pa so kar lepo kruh, od katerega živijo. In ker je 570S Spider tudi najbolj (cenovno) dosegljiv tovrstni McLaren, je že vnaprej jasno, da bo prodajna uspešnica.
McLarnova paleta veternjaških modelov se je s prihodom 570S Spiderja povečala s tri (12C, 650S Spider in 675LT Spider) na štiri in temu primeren bo tudi učinek na prodajo. McLaren je znamka, katere kupci imajo radi veter v laseh – pri modelu 650 se kar devet od 10 kupcev odloči za zložljivo streho. Če k temu dodamo še dejstvo, da je 570S tudi najcenejši McLarnov model (kar ne pomeni, da je poceni, saj se v Nemčiji njegove cene začnejo pri dobrih 209 tisoč evrih), je jasno, da nanj prodajno močno računajo. 570S sodi v serijo modelov, ki jih pri McLarnu združujejo pod oznako Sport Series in ki pomeni najcenejše in najmanj zmogljive McLarnove model – ponudba se začne pri 540C, ki stane okoli 160 tisočakov, in konča prav s 570S Spiderjem. Nad njo je skupina Super Series (kamor sodi 720S), zgodbe pa je konec z oznako Ultimate Series, v kateri trenutno ni ponudbe, saj sta P1 in P1 GTR dokončno razprodana in je ne izdelujejo več. Novi model obljubljajo še pred koncem desetletja, jasno pa je, da bo bližje F1 kot cestnemu avtomobilu in bo konkurenca napovedanemu cestnemu dirkalniku z oznako GTR.
Tretji model 570
570S Spider je torej tretji model z oznako 570 (po kupejevskem 570S ter bolj na udobje naravnanem 570GT), McLarnovim inženirjem pa je uspel vrhunski tehnični dosežek. Spider je namreč od kupeja težji za le 46 kilogramov (njegova masa je tako 1.359 kilogramov), kar je svojevrsten rekord. Pri konkurenci so razlike mnogo večje: kabrio je pri Porscheju 911 Turbo težji za 166, pri Lamborghiniju Huracan za 183, pri Audiju R8 V10 pa za kar 228 kilogramov.
Le 46 dodatnih kilogramov ob dejstvu, da se streha (iz le dveh kompozitnih delov) odpre v samo 15 sekundah pri hitrosti do 40 kilometrov na uro, pomeni majhno ceno, ki jo je treba plačati za užitke z vetrom v laseh. Zvok 3,8-litrskega turbo osemvaljnika je v Spiderju seveda veliko bližje ušesom, da vetra ni preveč, pa skrbi električno pomična steklena zaslonka med varnostnima lokoma za glavama voznika in sopotnika. Streha je hkrati dovolj dobro izolirana, da je 570S Spider za petino tišji od 650S Spiderja, ko je streha zaprta.
Ob tem je zadnje krilce nameščeno za 1,2 centimetra višje (da je v čistem zračnem toku in s tem dovolj učinkovito tudi ob odprti strehi), oba varnostna loka za sedežema pa sta jeklena. Seveda sta ob normalni uporabi skoraj skrita, v primeru nevarnosti pa se (kot je to v navadi pri takšnih avtomobilih) pirotehnično pomakneta v zgornji položaj in zaščitita 'živo vsebino' v primeru prevračanja.
Koliko so se pri McLarnu trudili z aerodinamiko, pove že dejstvo, da ima 570S Spider enak količnik zračnega upora kot kupe, ko je streha dvignjena. Ob tem velja omeniti, da ima v slednjem položaju za prijetna 202 litra prtljažnega prostora (zložena streha jih odvzame 52).
Ker 570S Spider kot kupejevski brat sodi pod oznako Super Series, nima aktivnih aerodinamičnih elementov. Kljub temu je inženirjem tudi s fiksnimi krilci, ravnim dnom, spojlerji in difuzorji uspelo avto narediti stabilen pri visokih hitrostih, hkrati pa dovolj utišati zvok vetra okoli karoserije ter izboljšati hlajenje zavor in pogonske tehnike.
Vrata se odpirajo navzgor
Vrata se, kot se to pri znamki iz Wokinga spodobi, odpirajo navzgor, s čimer je dostop do kokpita močno olajšan. Spomnim se še, kako je bilo treba pri njihovih prvih modelih skorajda akrobatsko plezati za volan, tu pa takih težav ni, niti za dolgonoge. Prvi vtis kabine: preprosta, a obdana z vrhunskimi materiali. Izdelava je seveda odlična, enako velja za ergonomijo. Sedeži so usnjeni, armaturna plošča in obloge so iz alkantare. Volan? Brez gumbov (razen tistega za trobljo), kar je v današnjem avtomobilskem svetu prva redkost. Kontrole so namreč skoncentrirane na sredinski konzoli, kjer je sedempalčni, za dotik občutljivi LCD (ki je seveda orientiran pokončno), pod njim pa so še vsi potrebni gumbi – od najbolj osnovnih za klimatizacijo do gumbov za upravljanje menjalnika ter izbiro voznega načina (Normal/Sport/Track z možnostjo izklopa stabilizacijske elektronike) in pogonskega sklopa oziroma menjalnika (z enakimi načini in možnostjo vklopa povsem ročnega prestavljanja z obvolanskimi ročicami). Seveda ne manjkata niti gumba za vklop povsem samodejnega delovanja in vklop nadzora speljevanja (Launch mode). Ah, ja, in tu je še gumb za vklop/izklop sistema start/stop. Za varčevanje z gorivom, veste ...
Pohvalo si zaslužijo še odlična vodljivost naprej mimo A-stebričkov, panoramsko vetrobransko steklo in seveda popolnoma digitalni merilniki, ki se spreminjajo glede na izbrani vozni profil. Ob nakupu se je mogoče odločiti med širšimi in ožjimi sedeži, ki tudi v širši različici nudijo dobro bočno oporo. Tretja možnost so športni sedeži s karbonsko strukturo, ki so za kakih 15 kilogramov lažji od normalnih, a seveda nudijo tudi manj možnosti nastavitev.
Vsekakor ne gre brez graje ali dveh: nekateri gumbi v notranjosti (na primer tisti za pomik stekel in klimatizacijo) res niso primerni za tako drag avto in kamera za vzvratno vožnjo ima smešno slabi ločljivost in sliko.
Čas lahko hitro teče
Kilometri v 570S Spider so tekli hitro, iz središča Barcelone do gorskih cest v bližini Andorre. Že v mestu navduši volan, ki je ravno prav obtežen in ne utruja s prenosom odvečnih vibracij izpod koles, na odprtih vijugastih cestah pa se izkaže s kirurško natančnostjo. Elektrohidravlični servo je odličen, 2,5 zavrtljaja od ene do druge skrajne točke pa je ravno prav, da je krmiljenje hitro, a ne preveč nervozno pri visokih hitrostih na avtocesti.
Ista hidravlična črpalka, ki skrbi za pritisk v krmilnem sistemu, poskrbi tudi za to, da je mogoče pri nizkih hitrostih (do 60 kilometrov na uro) nos 570S Spiderja dvigniti za 40 milimetrov, kar pride prav v parkirnih hišah ali pri visokih hitrostnih ovirah.
Vsaj tako impresivne kot krmiljenje so tudi zavore: diski so keramični, utrujenosti zaradi pregrevanja pa seveda ne poznajo. Sistem za nadzor stabilnosti deluje mirno, njegova občutljivost pa je nastavljiva, in to neodvisno od nastavitev podvozja. Zadnje seveda ni aktivno kot pri dražjih McLarnih, blažilniki pa so elektronsko nadzorovane sorte.
Zmogljivosti so, čeprav gre skorajda za vstopni model, seveda astronomske. 3,8-litrski V8 zmore zelo zdravih 570 ‘konjev’, še bolj navduši kar 600 njutonmetrov navora. Odziv motorja je hipen, vse skupaj pa je dovolj za 3,2-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro (ter 9,6 do 200) in 328 kilometrov na uro končne hitrosti – tako rekoč enako kot pri kupeju. In, da ne pozabim, z zloženo streho hitrosti 328 kilometrov na uro ne boste dosegli, saj je takrat najvišja hitrost omejena na 315. Grozno, kajne?
No, številke seveda niso rekordne, saj je 911 Turbo S Cabrio malenkost hitrejši, a 570S Spider je hitrejši od Mercedesa AMG GT C Roadster in enako hiter kot Audi R18 V10 Plus Spyder.
Oceno odlično si zaslužita tudi sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik, predvsem pa izjemno (kljub odsotnosti strehe) trdna karoserija, pri kateri ne glede na to, kje in kako vozite, ni mogoče zaznati tresljajev, povezanih s tem, da k njeni trdnosti ne prispeva strešna struktura kot v kupeju. In če voznik uporabi normalne nastavitve podvozja in pogona, bo 570S Spider tudi na slabih cestah povsem dovolj udoben. Hkrati navduši z dejstvom, da ga je na takšnih cestah (in ne le na dirkališču) mogoče dovolj zlahka pripeljati do meje oprijema, saj nudi obilico povratnih informacij in voznika ne dela živčnega s prehitrimi ali nepričakovanimi odzivi. Ali drugače: ali sploh potrebujete več McLarna?
Magična komponenta: karbon
Pri McLarnu imajo s karbonskimi monokoki že več kot 30 let izkušenj – John Watson je z njihovim dirkalnikom Formule 1 s karbonskim monokokom dirkal in tudi zmagal že leta 1981. Nič čudnega, torej, da na ta material prisegajo tudi pri cestnih avtomobilih. Prav vsi McLarni imajo karbonsko strukturo (trenutna generacija monokoka se imenuje Monocell III), zato so precej lažji od tekmecev. Prav nizka masa je glavni razlog, da ima novi McLaren kar 419 ‘konjev’ na tono mase, hkrati pa 25 odstotkov bolj togo zgradbo v primerjavi s togostjo enake karoserije iz aluminija. No, tudi ta kovina je v 570S Spiderju izdatno prisotna, a ne na nosilnih delih: iz nje so sprednji pokrov, vrata, zadnji blatniki in zadnji del karoserije med njimi. Ob tem velja omeniti, da pri McLarnu aluminij ‘napihnejo’ v kalup, saj je tako izdelava natančnejša, masa pa manjša. 570S Spider seveda izdelujejo v tovarni v Wokingu, za izdelavo je potrebnih 11 dni (oziroma 188 delovnih ur), proizvodnja linija pa ima 72 delovnih postaj in 370 tehnikov.
besedilo: Joaquim Oliveira · foto: McLaren
