Pri Toyoti so se odločili za korenite spremembe v oblikovanju in posledično naredili avtomobil, ki bi lahko bil všeč tudi mladim kupcem.
Znano je, da Toyotini avtomobili doslej z obliko niso pretirano navduševali, zato so se zanje odločali predvsem starejši kupci in bistveno manj mladih ljudi. C-HR oziroma Coupe High Rider (kot imenujejo oblikovno zasnovo) naj bi to spremenil, brez sramu merijo na mlade kupce, pri čemer seveda ne želijo izgubiti dosedanjih.
C-HR poskuša prepričati z odsekanimi in ostrimi oblikovnimi linijami, podobnimi, kot zaznamujejo diamante, zato je tudi oblikovanje oziroma oblika poimenovana Diamond shape. V nasprotju z običajno prakso se serijski C-HR ne razlikuje bistveno od študije Sensual Speed Cross, s katero so pri Toyoti kar nekaj let na različnih svetovnih avtomobilskih salonih iskali splošno mnenje o avtomobilu. Potem ko se je nabralo dovolj pozitivnih mnenj, je odločitev padla in nastal je nov predstavnik trenutno najbolj razširjenega avtomobilskega razreda – manjših križancev. In ker je zdaj navdušenje nad avtomobilom večje od pričakovanega in se nad njim navdušujejo tudi na drugih koncih sveta, je že jasno, da se avto ne bo prodajal zgolj v Evropi, kot je bilo sprva zamišljeno, ampak se bo prodajal po vsem svetu.
Toyotini inženirji so pri snovanju C-HR najprej preučili evropskega voznika in ugotovili, da ta rad vozi hitro, in to ne zgolj po ravninskih avtocestnih odsekih. Štejejo tudi vozna dinamika v ovinkih pa lega na cesti in odzivnost motorja. Zato so C-HR namenili enako platformo, kot jo ima novi Prius (in ki je dokazano precej boljša od prejšnjega Priusa), ter jo izdatno (za 2,5 centimetra) znižali. Posledično so Japonci izračunali, da ima C-HR najnižje težišče med vsemi razrednimi konkurenti, kar naj bi mu seveda pomagalo pri vozni dinamiki oziroma legi na cesti. V primerjavi z novim Priusom so spremenili vzmetenje in volanski sistem, ki je pri počasni vožnji lahkoten, pri večjih hitrostih pa je obračanje volanskega obroča zahtevnejše, in sicer v korist boljši vodljivosti in bolj natančnemu upravljanju.
V notranjosti so pri Toyoti sledili oblikovalnemu pristopu Sensusal Tech, ki združuje visoko tehnologijo s prijetnim in modnim stilom. Hkrati je opazna povezava z zunanjostjo oziroma 'diamantnim' oblikovanjem, saj je tudi v notranjosti mogoče najti številne detajle, kot so gumbi in stikala, pokrovi zvočnikov in še kaj, ki so prav tako oblikovani v diamantnem stilu. Potniška kabina je prostorna, a usmerjena predvsem k vozniku. Tako je tudi osrednji zaslon bolj ko ne na voznikovi strani, s čimer je zagotovljen še boljši pogled nanj, vsaj tako dober, kot je pogled na velike in lepo berljive merilnike. Volanski obroč je športno trikrak in lepo sede v roki. Na njem je kopica stikal, za katera voznik sicer potrebuje malce vaje, da jih usvoji, še vedno pa ni gumbov za upravljanje tempomata. Tako se to še vedno počne prek neposrečene majhne ročice na desni spodnji strani, ki je preblizu volanskega obroča.
Sedeži so dobri, še zlasti sprednja dva nudita tudi dovolj bočnega oprijema. Žal se ponovno zatakne pri njunem pomiku nazaj, vendar se v nasprotju z običajnimi težavami tokrat ne pritožujemo nad voznikovim sedežem in pomikom nazaj, temveč sopotnikovim, ki se ga lahko pomakne manj nazaj kot voznikovega. Zadaj je sicer vseeno dovolj prostora, a v le 4,36 metra dolgem avtomobilu pač ne moremo pričakovati čudežev. Ker želijo pri Toyoti pridobiti tudi mlade kupce, je lahko C-HR opremljen s povsem novim JBL-ovim zvočnim sistemom, ki vključuje 576-vatni ojačevalec zvoka in devet zvočnikov.
C-HR v koraku s časom ponuja številne varnostno-asistenčne sisteme, med katerimi naj izpostavimo deset zračnih blazin, opozorilo na promet zadaj (pri vzvratnem izvozu s parkirišča) in kamero za nadzor pri vzvratni vožnji ter, pohvalno, serijski sklop varnostnih sistemov, zbranih v Toyota Safety Sense (ki vključuje opozorilo pred trkom, prilagodljiv tempomat, opozorilo pred nenamernim zapuščanjem voznega pasu, samodejno pretikanje med zasenčenimi in dolgimi lučmi, asistenco za branje prometnih znakov). Nova kamera na vetrobranskem steklu skupaj z radarjem opazi tudi pešca, posledično pa sistem za samodejno zaviranje v sili pred njim ali kakršnokoli drugo večjo oviro do hitrosti 30 kilometrov na uro ustavi.
C-HR bo na voljo s turbobencinskim 1,2-litrskim motorjem in na nekaterih (vzhodnih) trgih tudi z bencinskim dvolitrskim motorjem v kombinaciji z neskončnostopenjskim CVT-menjalnikom. A za večino trgov bo seveda najbolj zanimiv hibridni pogon. Tudi zato, ker ne bo dizelskega motorja. Tega kupci naj ne bi pogrešali, saj njihove izkušnje kažejo, da se tisti, ki bi želeli kupiti dizelski motor, hitro pustijo prepričati o nakupu hibrida, potem pa so z odločitvijo zelo zadovoljni. Zato so za C-HR hibridni sklop še izdatno prenovili. Sistem je lažji, 1,8-litrski bencinski motor se ponaša z najboljšo toplotno učinkovitostjo v razredu. Tudi številne druge sestavine hibridnega pogona so lažje in manjše, hkrati so jih v korist nižjemu težišču prestavili na ustreznejša mesta. Sistem ponuja 122 'konjev' in 142 njutenmetrov navora, pri čemer Japonci obljubljajo porabo goriva od 3,6 do 3,9 litra na 100 kilometrov ter 82 do 87 gramov na kilometer CO2.
Vožnja je prijetna in udobna. Hibridni sistem deluje odlično, glede na moč motorja je lahko vožnja tudi nadpovprečno dinamična. Nagibanja karoserije v ovinkih je malo, pozna se, da je podvozje novo oziroma temeljito prenovljeno v primerjavi s Priusovim. Za prestavljanje skrbi tako kot vedno neskončnostopenjski CVT-menjalnik, ki je izboljšan in ima manj težav pri odločnejšem pospeševanju. Seveda njegovo delovanje še vedno ni na ravni samodejnih menjalnikov, a pri Toyoti pravijo, da so se njihovi kupci nanj navadili in da jih njegovo delovanje, predvsem pa glasno delovanje ne moti. Kupcem, ki jih hibridni pogon ne prepriča ali preprosto ne želijo neskončnostopenjskega samodejnega menjalnika, tako ostane na voljo osnovni, 1,2-litrski turbobencinski motor. Čeprav je v primerjavi s hibridnim pogonom šibkejši, se mu to med vožnjo sploh ne pozna. Nasprotno, zaradi ročnega menjalnika je pospešek boljši, precej višja pa je tudi končna hitrost. Kupci si lahko s tem motorjem prav tako omislijo samodejni neskončnostopenjski menjalnik ali celo štirikolesni pogon. Z vsem omenjenim je C-HR povsem enakopraven tekmec v razredu, če zaradi odličnega hibridnega pogona ni celo v prednosti.
Tudi na splošno je počutje v avtomobilu namreč odlično. Dobro se sedi zadaj, čeprav bo verjetno marsikdo pogrešal ročaj na notranji strani strehe, kjer bi se potniki zadaj lahko prijeli in lažje preživeli vijuganje ali predvsem vožnjo po rondojih. Toda to je stvar posameznika, koliko mu je mar za potnike zadaj. Ali pa marketinga, ki je verjetno izračunal, da se račun brez njih veliko bolje izide.
Račun bo na koncu vseeno ugoden, saj si pri Toyoti želijo v celem koledarskem letu osvojiti več kot 100 tisoč evropskih kupcev. Tudi zato, ker C-HR po dolgem času ni nišni avtomobil, temveč produkt, ki naj bi se na njihovi prodajni lestvici modelov zavihtel precej visoko. Kako visoko, bo pokazal čas. Začetki in prvi vtisi so brez dvoma dobri.
besedilo: Sebastjan Plevnjak, foto: Toyota
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel