Kia Niro je edini avto v svojem razredu, ki je na voljo s tremi alternativnimi pogoni. Po hibridnem in priključnohibridnem je tako zdaj na voljo tudi s povsem električnim pogonom.
Kia nadaljuje ofenzivo na evropskem trgu. Čeprav se morda komu ne zdi, se Kijina prodaja iz leta v leto veča. Letošnja je na evropski ravni večja za skoraj 6 odstotkov, bolj pa izstopa podatek, da so od leta 2010 do danes prodajo povečali za več kot 94 odstotkov. Da bo tako tudi v prihodnje, pri Kii še vedno napovedujejo modelsko ofenzivo in do leta 2025 bo na ceste zapeljalo še vsaj 12 novih modelov. Oziroma trinajst, če prištejemo še nedavno, v Los Angelesu predstavljenega električnega Soula. Slednjemu in e-Niru bosta do leta 2025 delala družbo še vsaj dva nova modela.
In zakaj so pri Kii izbrali prav Nira? Pravijo, da se seveda na eni strani niso mogli upreti odlični prodaji križancev, po drugi pa so vseeno želeli, da se avto pelje dobro, da ima moderen videz in da je vsestransko uporaben. Križanci imajo težave s porabo goriva, okretnostjo v mestih in seveda ekološko prijaznostjo, električni avtomobili pa s prostornostjo, neatraktivno obliko in nešportno vožnjo. In zato je Niro malo križanca in malo osebnega avtomobila. In kot kaže, so ga kupci dobro sprejeli. V letu 2016 se je zanj odločilo 8.500 kupcev. V naslednjem (polnem) letu je številka narasla na 34 tisoč tisoč prodanih enot, letos pa ni znakov staranja, saj ob koncu leta pričakujejo, da bodo presegli številko 40 tisoč.
In zakaj je Niro tako priljubljen? Pri Kii izpostavljajo paralelni hibridni sistem, samodejni menjalnik z dvojno sklopko, zmogljivosti in učinkovito podvozje. Če k temu dodamo dobro opremljen avto z udobnostnimi in varnostnimi sistemi, je paket za marsikoga popoln.
A zgodba Nira je bila načrtovana in premišljena. Ko kupci premišljujejo o alternativnih pogonih prvič, se v večini primerov (približno 68 odstotkov) odločijo za hibridno različico. Če nadaljujejo ekološko pot, se jih vsaj 85 odstotkov odloči za priključnega hibrida in le 15 jih preskoči takoj na električni avto. Kar pomeni, da bi bilo nespametno trgu ponuditi takoj vse tri različice. Seveda je to res le v primeru, ko se kupec odloča znotraj znamke, saj so bili v svetu na voljo alternativni pogoni tudi že prej.
A vseeno, Korejci pravijo, da so si s postopnim uvajanjem alternativnih pogonov pridobili tako zaupanje kot navsezadnje kupili čas, da ponudijo tehnologijo zadnje generacije. Tako kot sestrska Hyundaieva Kona bo tudi e-Niro na voljo z dvema baterijskima paketoma. Najprej bo na voljo močnejši, 150-kilovatni elektromotor, za katerega bo skrbela baterija s 64 kilovatnih ur, pozneje pa bo na voljo še šibkejša (in cenejša) različica s 100-kilovatnim elektromotorjem in z baterijo z 39,2 kilovatne ure. Pri Kii obljubljajo, da se bo z močnejšim sistemom dalo odpeljati 455, s šibkejšim pa 289 kilometrov. Baterije se bodo lahko polnile na hišni vtičnici (7,2 kilovata), na hitri polnilni postaji pa se bo e-Niro polnil z do 100 kilovati. Tako bo doma treba za napolnitev skoraj prazne baterije približno pet ur in petdeset minut, na hitri polnilnici pa bodo baterije napolnjene v 42 minutah.
In kako se Niro oziroma elektromotor in predvsem baterije obnesejo v praksi? Preskusno vožnjo smo začeli z baterijo, ki je kazala, da je na voljo še 452 kilometrov. Po prevoženih 45 kilometrih, ki je bilo sestavljenih iz podeželske vožnje po hribovitih cestah v okolici Nize, vsaj desetminutnega stanja in pomikanja v mestni gneči ter vožnje po avtocesti (z omejitvijo 110 km/h) je e-Niro ob prihodu na cilj, po dobri uri in 15 minutah vožnje, sporočal, da je v bateriji dovolj energije še za 412 kilometrov. Hitri izračun pove, da je regeneracija poskrbela za podaljšanje dometa za dobrih pet kilometrov, povprečna poraba električne energije pa je bila 14,0 kWh/100 km. Ob tem je treba povedati, da e-Niro ni počasnež. Z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši v 7,8 sekunde, je pa res, da je največja hitrost precej omejenih 168 kilometrov na uro. A večje hitrosti bi bile nesmiselne, saj so prav te največji sovražnik porabe energije.
Vseeno je e-Niro opremljen z nekaj bombončki, ki v prvi vrsti zagotavljajo omenjeno vožnjo in predvsem domet. Ker pod prednjim pokrovom ni klasičnega motorja, odpade potreba po klasični maski in je zato zdaj ta prostor zaprt in z nekaj dodatnimi karoserijskimi popravki poskrbi za boljšo aerodinamiko. Četudi govorimo o električno gnanem avtomobilu, so vozniku na voljo štirje načini vožnje (Eco, Eco+, Normal in Sport), pri čemer izbrani režim Eco uporablja moč od 90 do 120 'konjev', Eco+ pa manj kot 90 'konjev', s čimer je tudi najvišja hitrost v tem režimu omejena na 90 kilometrov na uro. V prvi vrsti pa je treba izpostaviti sistem regeneracije električne energije ki se zbira kot posledica zaviranja. e-Niro ponuja štiri nastavljive stopnje regeneracije, od skoraj nezaznavne do tako močne, da lahko avto vozimo skoraj z enim pedalom. To pomeni, da ko spustimo pedal za plin (oziroma elektriko), avto začne samodejno močno regenerirati oziroma v prenesenem pomenu močno zavirati. V tem sistemu se avto popolnoma sicer ne ustavi, a pri Kii so v ta namen dodali obvolanska ušesa, takšna, kot jih imajo po navadi avtomobili, opremljeni s samodejnim menjalnikom. V e-Niru se seveda prestavljati ne da, a se prek teh prestavnih ročic ravna z regeneracijo. S pritiskanjem leve ročice dvigujemo stopnjo regeneracije, če pa ročico zadržimo, se avto povsem ustavi. Morda se sliši komplicirano, pa v resnici ni.
Je pa treba izpostaviti, da sile regeneracije na voznikovo telo in potnike delujejo drugače kot v običajnem avtomobilu. Ko namreč spustimo pedal plina (oziroma elektrike), avto hipno začne zavirati, v običajnem avtu pa ob stisnjeni sklopki nekaj časa pelje v prostem teku. Ali drugače povedano: precej več je cukanja, seveda če voznik ni vešč vožnje električnega avtomobila. In vse te sile lahko delujejo na želodec, in če je ta vsaj tako občutljiv kot moj, potem bo kakšen postanek vmes (recimo na polnilni postaji) kar dobrodošel.
e-Niro se od do zdaj znanega Nira ne razlikuje kaj dosti. Zunanjost zaznamujejo drugačne in takoj prepoznavne dnevne LED-luči, že omenjena maska in drugačna platišča. Na voljo bodo tudi tri nove barve karoserije. V notranjosti izstopa predvsem sredinska konzola, kjer ni več klasične ročice menjalnika, za izbiro smeri vožnje pa je zdaj na voljo vrtljivi gumb (ki, mimogrede, deluje odlično). Merilniki so seveda povsem digitalni, dodan je kazalnik napolnjenosti baterije na vrhu armaturne plošče, številni dodatki in šivi v modri barvi pa seveda nakazujejo, da sedimo v električno gnanem avtomobilu.
