Mitologija se sicer ni rodila v Rimu, ampak v Atenah, toda Rimljani in njihovi nasledniki Italijani so vrhunski mitologi. Tudi zaradi zmožnosti ustvarjanja tehničnih dosežkov. Alfa Romeo je zgodovina avtomobilizma. Se z Alfo 4C vrača mitologija?
Nekoč, na začetku zgodbe o dirkanju in dirkalnikih ter njihovih barvah, je bila stvar razdeljena tudi glede barv: Angleži so imeli temno zeleno ('british racing green'), Francozi modro, Nemci srebrno – in Italijani rdečo. Zaradi Alfe Romea. Enzo Ferrari se je svoje obrti naučil pri Alfi, marsikaj je od tam odnesel na svoje, tudi barvo avtomobilov. Morebiti to milanskemu podjetju v začetku ni povzročalo preveliko težav, a bolj ko se je avtomobilska industrija razvijala, manj prostora je bilo za Alfa Romeo. Nečastna pot se je za Milančane končala z vključitvijo k Fiatu.
Tam je Alfa Romeo še zdaj in še naprej ima skupaj s Torinčani sodobne težave. Iskanje prave poti za Alfa Romeo traja že kar 20 let, in če ne bi bila znamka tako obložena z lepimi mitološkimi zgodbami, je najbrž že zdavnaj ne bi bilo več. Zdaj pa torej spet nastopi mitologija. Ferrari, tudi pod Fiatovo streho, svoje znanje prenese k Alfi, Maserati pa ji da dom, kjer se spet rojevajo nove mitološke Alfe.
Začetek je bila Alfa 8C, združitev Ferrarijeve in Maseratijeve tehnološke moči. Podobno je z novim Alfa Romeom 4C, nosilcem dobrih sporočil, ki je nekakšna vstopnica Italijanov za vrnitev na trg v Ameriko. Tako se je njihov 'gazda' Marchionne že pred časom odločil in odprl mošnjiček za financiranje konstrukcije tega nenavadnega avtomobila!
Težko bi rekli, da bo tale majhna Alfa 4C lahko rešila znamko pred propadom. Zagotovo pa ji bo podaljšala čas, ko se bodo ljubitelji avtomobilov spominjali enega od večjih dosežkov italijanske gradnje avtomobilov. 4C je narejen po vseh pravilih gradnje za užitek v vožnji. Inženirjem so pustili dovolj svobode, da so naredili tisto, v čemer lahko voznik zares uživa. Majhen dvosed ni niti štiri metre dolg in se tudi tako precej razlikuje od današnjih običajnih avtomobilov, za katere njihovi konstruktorji trdijo, da so namenjeni uživanju v vožnji.
A prav ta skromnost je v merah del celotne zamisli, ta pa je bila preprosta: narediti čim lažji avtomobil, da bo bolj opazen tudi motor skromnejših zmogljivosti. Pravzaprav je bil cilj še bolj velikopotezen: vozniku ponuditi avtomobil, v katerem bo vsaka 'konj' skrbel zgolj za premikanje štirih kilogramov teže.
Če pregledate podatke o superavtomobilih, kdo sploh dosega to razmerje, jih ne boste našli veliko. Razen te majhne Alfe so se konstruktorji vseh drugih morali ukvarjati s precej večjo težo in s še precej večjimi in zmogljivejšimi motorji.
Osnovno celico Alfe 4c tvori kokpit iz ogljikovih vlaken, nanj pa so spredaj in zadaj pritrdili primerna aluminijasta okvira, ki nosita obese in vse drugo, kar je potrebno za učinkovito funkcioniranje avtomobila (spredaj hladilnik, zadaj počez postavljen motor). Vse skupaj je nato prekrito s plastičnimi deli zunanjosti karoserije (»Ne, to ni plastika,« odločno zatrdi Domenico Bagnasco, glavni konstruktor avtomobila). Tehnično gledano seveda res ne gre za plastiko, ampak za SMC, okrajšavo za sheet moulding compound – poseben način stiskanja materiala iz steklenih vlaken.
Izdelek, ki so ga pripravili Domenico in njegovi ljudje, je zares občudovanja vreden. Predvsem zaradi tega, ker so se lotili konstrukcije avtomobila povsem drugače, kot je danes običaj. Alfa 4C je poseben dosežek, o tem ni dvoma. Združiti kletko iz ogljikovih vlaken z drugimi aluminijastimi nosilnimi sestavnimi deli vsekakor ni običajno za velikoserijske avtomobile. Zato povedo, da Alfa 4C tudi ne bo kaj takega. Zmogljivost tovarne dobavitelja kokpitov iz ogljikovih vlaken je le 3.500 primerkov na leto. Toliko bo nastalo tudi avtomobilov.
Že dolgo nisem sedel v tako lahkem avtomobilu, kot je Alfa 4C. No, z mano vred je tehtal okroglo tono! Štirivaljnik s 1.742 kubičnimi centimetri prostornine se na prvi pogled zdi stari znanec iz Alfe Giuliette. Pa je to samo v zasnovi, izdelan pa je povsem iz aluminija, seveda je tudi okolje motorja drugačno, da zmore obljubljenih 240 'konj'. Pravzaprav je tudi dvosklopčni menjalnik že znan. V Alfi smo prvega srečali v Giulietti. Tudi tu je zgodba podobna, kot je tista z motorjem. Predelali so ga, priredili drugačnim, športnim zahtevam. Zdaj način prestavljanja izbiramo z gumbi na sredinski grbini, ročico menjalnika iščemo zaman. Pod volanskim obročem pa sta nameščena vzvoda, s katerima menjalniku narekujemo menjave prestavnih razmerij, če hočemo za trenutek vskočiti v samodejnost prestavljanja ali pa če smo izbrali ročni način pretikanja.
Položaj za volanom zasedemo tako, kot se za športnika tega kalibra spodobi. Odprtina vrat je primerna za vstop, malce težav povzroči le širok prag, kjer se tudi seznanimo z zgradbo kletke iz ogljikovih vlaken. Prozorni lošč omogoči neposreden vtis, da gre za povsem dirkalno konstrukcijo. Tudi sedimo zelo nizko, prilagajanje sedeža oziroma položaja za volanom pa je preprosto. Osnovna oprema, na katero lahko voznik računa, je tu, celo klimatsko napravo najdemo. Ne pa tudi elektronskih pomagal, kot je navigacija (saj s to Alfo najbrž ne bo težko najti najbližjega dirkališča). Potem pa je tu še en pomemben sestavni del avtomobila – znano Alfino stikalo DNA. Gre za izbirnik treh programov stabilizacijske in siceršnje elektronske pomoči, ki je svojo oznako dobila po treh položajih izbirnika (D – Dynamic, N – Normal, A – All-Weather). K tem trem so pri 4C dodali še enega – R kot race! Če temu dodamo še povsem neposreden volanski mehanizem brez kakršnekoli servo ali elektronske pomoči, smo prispeli do opisa vožnje.
Čeprav nam je na voljo že omenjeni DNA in ga ob začetku seznanjanja na zapuščenih poljskih cestah milanske nižine, obrobljenih z riževimi polji, za vsak primer zaradi megle in malce vlažnega jesenskega jutra pustimo kar v položaju N, se v nas prebudi vse kaj drugega kot 'normalnost'. Ne, avtomobil se v vsem bolje odziva v položaju D! Predvsem pa že tako in tako prijetna pesem izza predelnega stekla, ki je takoj za voznikovim zglavnikom, postane malce bolj zamolkla, še bolj ljubiteljska. Delo z volanom mi gre še kar dobro od rok, čeprav je voznikov spomin na zadnjič, ko ročnim silam ni pomagal servo, že hudo zbledel. Kolesnicam nagubanih in utrujenih cest je treba odločno slediti, ovinki se bližajo vse hitreje in občutek, da so tudi zavore vrhunske, deluje pomirjujoče! Alfa sledi voznikovim ukazom brez kakršnegakoli zadržka, skratka dokazuje, da je užitek v vožnji lahko doseči tudi brez znamke, ki si je ta slogan zapisala v svoje reklamno sporočilo.
Nato spet zavijemo nazaj, mimo vratarnice, na kateri piše Pista di Balocco. Vračamo se v zibelko Alfa Romea. Nič drugega, kar je Fiat prevzel od svoje milanske znamke, se ni tako razvilo, kot se je ta preizkusna steza na pol poti med Milanom in Torinom, sredi riževih polj (arborio je najboljša vrsta riža, ki raste tam naokoli). Nekaj krogov na najzahtevnejši krožni stezi, ki je dobila ime seveda prav po Alfa Romeu, s C4 odpre nov svet. Za to je seveda zaslužna zadnja stopnja na izbirniku DNA – Race. Šele z njo lahko pravilno ocenimo volanski mehanizem brez dodatne pomoči. Avtomobil lahko voznik vodi točno v smeri, ki si jo je zamislil, in z zelooooo odzivno stopalko za plin dodatno nadzoruje vožnjo. Ovinki prihajajo še prehitro, zavore prijemljejo enkratno, naša naloga pa je, da najdemo idealno linijo skoznje. Dodajanje plina na zadnji kolesi je preprosto, malo manj pa tista mera, ki omogoča, da gre zadek avtomobila v ovinku malo počez, prav počez ali pa – preveč počez. Vse je možno, v začetku je seveda vrstni red vaj v ovinkih obraten, torej prevečkrat preveč počez ...
Ker je vsega lepega vselej hitro konec, se je tako končala tudi avantura z Alfo 4C.
Kaj pa pri nas?
Slovenski uvoznik Alfa Romea, Avto Triglav, obljublja, da bo lahko ustregel svojim zvestim kupcem, ki bi si želeli kupiti ta enkratni avtomobil. A datuma začetka prodaje in cene še niso sporočili. Vsekakor naj bi bilo to še letos in tudi cena ne bo veliko višja od tiste za nemški trg (nekaj več kot 50.000 evrov). Vsekakor pa je vsak nov interesent že zdavnaj zamudil priložnost, da bi si pridobil prvih 500 primerkov, ki so jih v Alfi v hipu razprodali. Tudi čakalna doba okoli pol leta se sklada z zamislijo Alfinih tržnikov – dlje ko bo treba čakati na avtomobil, večji bo njegov ugled. Ta pa je jasen: Alfa 4C je super avtomobil, ki si ga je še mogoče privoščiti.
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere