Govorimo o avtomobilu, ki je Audiju omogočil opazno rast prodaje, s tem pa tudi prepoznavnosti in imidža. Takšnega je seveda treba negovati.
Ob tem je morda kar nekoliko presenetljivo, da je druga generacija na trgu vztrajala od leta 2003, torej kar devet let, kar je še za evropske razmere precej – tu je navada, da se generacije menjajo vsakih sedem let. No, glede na to, da se je prejšnji A3 z nekaj pomoči (ugodni paketi) še kar dobro prodajal, se zdi vse skupaj sprejemljivo, vedeti pa je treba, da je koncern VAG z avtomobili spodnjega srednjega razreda ta hip zunaj klasične sedemletne faze – sedanji Golf je pravzaprav le malo bolj izdatno prenovljeni prejšnji.
Novi A3 torej ne začenja le svoje poti, ampak tudi novo generacijo tako velikih avtomobilov celotnega koncerna, vključno (že jeseni) z Golfom. Ampak to je že druga zgodba.
Zgodbo o novem A3 pa že v veliki meri poznamo, saj smo ga videli že v Ženevi letos spomladi, delno pa spoznali na nedavni tehnični delavnici sredi letošnjega aprila. Že od takrat vemo, da je ta A3 nastal na novi, tehnično bolj prilagodljivi platformi, kjer so motorji ravno toliko drugače vpeti, da to omogoča pri enaki zunanji dolžini več notranjega prostora in daljše medosje, s tem pa tudi krajši prednji previs. Slednje ne vpliva le na skladnejši videz z boka, temveč tudi na boljšo stabilnost in boljše krmiljenje.
Nova karoserija je izdelana iz večjega deleža bolj kakovostnih jekel, zato je lahko lažja, a hkrati varnejša. Tudi vse njene pritikline, predvsem na prednjem delu (pokrov motorja, blatnika, deli prednje preme), so izdelane s težnjo po zmanjšanju mase in zato v veliki meri iz aluminija. S tem so – spet predvsem na prednjem delu, kar je bil že tradicionalen očitek Audijem v preteklosti – precej oklestili kilograme, vključno z novimi motorji. Tako je z omenjeno tehnologijo novi A3 izgubil do 80 kilogramov svoje mase v primerjavi s prejšnjo generacijo.
To pa se pozna tako pri zmogljivostih kot pri porabi in čistosti izpuha. Za porabo pravijo, da se je v povprečju zmanjšala za 12 odstotkov, največ pa celo za 17.
Motorji za novega A3 so za zdaj le trije (vsi pošteno dodelani), ker pa že za letos obljubljajo še nove stroje (1.6 TDI in 1.4 TFSI s sistemom za odklapljanje dveh valjev) in ker se prodaja začne pozno poleti, to pomeni, da bo še letos ponudba že bolj popolna. A kljub temu se zdi, da že začetna izbira pokriva pretežni del povpraševanja; dva bencinska (1.4 in 1.8) ter en turbodizelski (2.0) stroj, vsi prisilno polnjeni ter z neposrednim vbrizgom goriva, se 'raztezajo' od 122 do 180 'konj', z odličnim navorom pa so vsi po vrsti dinamične sorte. Prav nič ne manjka tudi menjalnikom (ročni in dvosklopčni), pogon, ki je za zdaj le prednji, pa bo še letos na voljo tudi kot Quattro.
Obleka, v katero so odeli novega A3, je logično nadaljevanje Audijeve oblikovalske filozofije tega časa: nekaj več ostrih potez, visoka boka z nizkimi bočnimi šipami, položna prednja šipa, zajeten zadnji stebriček, tipične luči spredaj (za doplačilo v ksenonski tehniki, kmalu pa tudi v tehniki LED) in zadaj ter izstopajoča šestkotna maska pred hladilnikom jasno umeščajo A3 v današnji Audijev čas.
Podobno velja za notranjost, kjer so povsem prenovili pohištvo vse do sedežev in volanskih obročev. Na (tudi novi) armaturni plošči izstopajo veliki okrogli zračniki videza letalskega motorja, ki so tudi priročni in učinkoviti za uporabo, ostaja pa – tokrat znova za stopnico privzdignjena – kakovost zasnove, izdelave in materialov.
Nova v novem A3 pa je ponudba tehničnih igrač vseh vrst, tistih, ki smo jih vajeni iz večjih in dražjih Audijev.
Na primer Audi connect, zadeva, ki povezuje osebne računalnike v svetovni splet, pa novi MMI touch, ki je sicer del MMI-navigacije, njegova značilnost pa je, da ima na (zdaj velikem) osrednjem krmilnem okroglem gumbu tudi za dotik občutljivo površino za lažje sprehajanje po izbirnikih. Takšna 'ploščica' je bila do zdaj od krmilnika ločena, zdaj pa je tudi za uporabo prikladnejša. V isti sklop spada še sedempalčni, visokoločljivostni, izjemno tanek zaslon, ki prileze iz sredine armaturne plošče. In seveda phone box, predal za pametne telefone, v katerem sta tudi antena za WiFi in priključek USB za polnjenje. Razvijajo pa tudi že sistem za brezdotično polnjenje telefonov.
Nekaj teh igrač je namenjenih tudi (v glavnem varnejši) vožnji. Radarski tempomat, pomoč pri mrtvih kotih, aktivni pripomoček za ohranjanje prometnega pasu, angel varuh (tisti, ki zazna nestabilno vožnjo ter prednapne varnostne pasove in zapre šipe), prepoznavanje prometnih znakov (omejitev hitrosti ...) in njihov prikaz na zaslonu, sistem za prepoznavanje utrujenosti voznika in napredni parkirni pripomoček so sistemi, doslej znani le iz velikih prestižnih avtomobilov.
Zdaj so, seveda bolj ali manj za doplačilo, nekateri pa v paketih, na voljo tudi v A3. Sem, v tesni povezavi z mehaniko, seveda spada tudi drive select, zadeva, ki v več stopnjah regulira motor, menjalnik, volanski sistem in (doplačilne) prilagodljive blažilnike (pa še nekaj drugih sklopov) tako, da si voznik lahko izbere različne kompromise med športnostjo in udobjem vožnje. In ko smo že načeli poglavje o športnosti: za A3 ponujajo tudi dve različni športni podvozji.
S tem pa se zgodba tretje generacije Audija A3 še zdaleč ne bo končala. Za leto 2014, denimo, napovedujejo 'plug-in' hibridno različico, in če bo ekologija 'ubila' različico RS3, bo skoraj zagotovo na voljo vsaj S3 za najbolj dirkaško naravnane.
Slednja bo, z nekaj razdalje, še naprej skrbela za imidž modela A3, ki znova prevzema veliko odgovornost – prevzeti več kot 20 odstotkov prodaje vozil znamke Audi. Pri tem gre, da ne bo pomote, za delež prihodka, ne za delež števila prodanih vozil. Zdaj razumete, zakaj velika odgovornost.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere