Če želite, ste lahko s prenovljenim Audijem R8 pravi ekstremist. V10 Plus s 550 'konji' in ročnim menjalnikom je pravi recept za to.
Vsega 1.570 kilogramov, 404 kilovati (oziroma 550 'konjev') in ročni menjalnik utegnejo biti pravi recept za tiste, ki prisegajo na dirkaško ostrino na stezi, kjer kompozitno-keramične zavore ne popuščajo tudi pri zaviranjih od 220 pa proti 60 kilometrom na uro. Večkrat zapored, krog za krogom, brez težav.
Tovrstne zavore v modelu R8 V10 Plus spadajo med serijsko opremo, zavorne čeljusti so pri tem enake kot v drugih R8: aluminijaste in osembatne.
A ne prehitevajmo: R8 se začne pri V8. Zanj, tako kot za vse R8 po prenovi velja, da ima LED-žaromete, nove zadnje luči v LED-tehnologiji in z animiranimi smerniki, zavorne kolute valovitega oboda (za zmanjšanje mase), na novo obdelano in še bolj prestižno notranjost z novimi sedeži (navadnimi športnimi ali bolj školjkastimi), nove obvolanske ročice v kombinaciji z 'neročnim' menjalnikom (na žalost se še vedno vrtijo skupaj z volanom, ki ima še vedno malo preveč vrtljajev od ene do druge skrajne točke), predvsem pa nov menjalnik. Dosedanji sekvenčni R tronic je zamenjal sedemstopenjski dvosklopčni S tronic, ki resnično poskrbi za povsem novo dimenzijo vožnje v primerjavi s predhodnikom. Uglajen, a izjemno hiter in odločen zmore med drugim tudi preskakovati prestave, česar predhodnik ni zmogel. Nekaj hitrih pritiskov na levo obvolansko ročico bo S tronic prepričalo, da z izdatno mero vmesnega plina iz sedme prestave pretakne naravnost v drugo, če to seveda dopušča kombinacija hitrosti vozila in motornih vrtljajev.
V V8 je za S tronic treba doplačati (serijski je ročni šeststopenjski menjalnik), v obeh desetvaljnih modelih je serijski, brez doplačila pa si lahko zaželite ročnega. In S tronic ima še startni program (launch control), ki je dovolj oster, da glava ob startu krepko zaniha nazaj.
Tako osemvaljnik kot desetvaljnik se po zmogljivostih ne razlikujeta od tistih pri starejšem modelu, sta pa malenkost varčnejša kot do zdaj. Še vedno se lahko pohvalita s sistemom mazanja s suhim karterjem, kovane ojnice in kovani aluminijasti bati so le del tistega, kar so pri Audiju v civilnega R8 prenesli z dirkaških stez.
Prava novost je model V10 Plus. Je nekakšen most med obema 'civilnima' različicama in precej bolj dirkaško nabrušenim R8 GT. Desetvaljnik v njem zmore že omenjenih 550 'konjev' (v GT 10 več), a ostaja (še posebno z dvosklopčnim menjalnikom) čisto vsakdanje uporaben stroj, pa čeprav si v njem ni mogoče zaželeti elektronsko nadziranih blažilnikov, ki so serijski v 'navadnem' V10 (in doplačilni v V8) – pa se zato na navadnih, velikokrat razritih cestah ne znajde dosti slabše (če sploh).
A njegovo klasično, športno podvozje do izraza pride predvsem na stezi. Tam se V10 Plus spremeni v dirkaško zverino. Tuljenje desetvaljnika, ki se zavrti vse do osem tisočakov vrtljajev, pokanje iz izpuha ob odvzetem plinu in prestavljanju, zavore, ki se ne utrudijo, štirikolesni pogon, ki je neopazen, a učinkovit, podvozje in uravnoteženje, ki vozniku, ki to zna in želi uporabiti, dovoli, da si pri zavijanju pomaga tudi z zadkom avtomobila, predvsem pa vedno znova že skoraj nehumani pospeški. Le 7,5 sekunde porabi V10 plus, da pospeši od 100 do 200 kilometrov na uro in ravnine, ki so videti dolge, postanejo šokantno kratke, hitrosti na koncu pa resnično velike.
Na dirkališču Misano, kjer smo ga preizkusili (in po okoliških cestah, seveda), res dolgih ravnin (kot recimo v Monzi) ni, a že njegove srednje dolge ravnine so dovolj, da R8 spleza krepko čez 200 kilometrov na uro. Od počasnega desetega ovinka (pravijo mu Tramanto), kjer je hitrost v temenu ovinka komaj kaj nad 60 kilometrov na uro, je do naslednjega, resnično hitrega ovinka Curvone le okoli 500 metrov. Na tej razdalji R8 V10 Plus pospeši prek 220 kilometrov na uro, potem je treba plin rahlo popustiti, zaupati podvozju in gumam in zaviti v desno. Telemetrija je pokazala, da je šlo 206 kilometrov na uro, pa bi šlo še malenkost hitreje (recimo med 210 in 215), saj linija skozi ovinek v štirih krogih, ki smo jih imeli na voljo, kar ni hotela postati idealna. Sledi še en blag ovinek, ki bi bil še hitrejši, a je v njem treba že začeti zmanjševati hitrost za zadnjo kombinacijo počasnejših ovinkov (recimo pod 120 kilometrov na uro). Mimogrede: pred vožnjo serijskega R8 po stezi sem za krog prisedel k Markusu Winkelhocku v dirkalnega R8 LMS. Lažji, čvrstejši, seveda na dirkaških slicksih je šel skozi omenjeno kombinacijo hitrih ovinkov (z R8 LMS v drugem še ni treba zavirati) lepih 244 kilometrov na uro. Obljubimo, da se bo čez nekaj dni na naši spletni strani znašel tudi videoposnetek s steze.
Je torej R8 res divjak, kot je zapisano v naslovu? Da. A le takrat, ko to voznik hoče (pa tudi če se mu zahoče le risanja krogov s kadečimi se gumami). A poleg tega je lahko še marsikaj: natančen, skoraj dirkaški stroj, vsakdanje uporaben avtomobil ali pa, če ga naročite kot Spyderja z lahko, le 42 kilogramov težko zložljivo platneno streho (pomikate jo lahko pri hitrostih do 50 km/h), stroj za uživanje z vetrom v laseh, po možnosti v dvoje.