Seveda je naključno, ampak že v abecedi gredo črke q, r in s skupaj. Pri Audiju so zaporedje malo obrnili in je Q za RS, ampak priznati je treba, da se tudi pri njih te tri črke lepo ujamejo.
Govor je seveda o Audiju RS Q3, prvem Q-ju med Eresi. Seveda so se razvojniki tudi zanj krepko potrudili, a vendarle: tokrat so morali le zložiti kocke in s polic izbrati, kar so potrebovali. Seznam sestavin ob receptu ni dolg: en Q3 s štirikolesnim pogonom Quattro, nekaj lahkih, aluminijastih sestavnih delov zanj, petvaljni 2,5-litrski TFSI, ki ga sicer poznamo že iz modela TT RS (in ki bo, seveda v malo močnejši izvedbi, poganjal tudi prihajajočega RS3), pa športno podvozje in nove zmogljivejše zavore. Namesto začimb je tu še nekaj optičnih dodatkov in jed je pripravljena. A pojdimo po vrsti in začnimo pri motorju.
2,5-litrski TFSI ni novinec, v uporabi je od leta 2010 in vsa leta od takrat v svoji kategoriji pridno nabira nazive mednarodnega motorja leta. V Audiju TT RS zmore 250 kilovatov oziroma 340 'konjev', za RS Q3 so ga malce umirili: tu zmore 310 'konjev'. Tudi to je dovolj za 5,2-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro, predvsem pa navdušita dve plati motorja: po eni strani izjemna prožnost, po drugi pa veselje do vrtenja v visoke vrtljaje. Prvo ni presenetljivo glede na to, da je 420 njutonmetrov največjega navora na voljo pri le 1.500 vrtljajih in da je krivulja navora v resnici premica vse do 5.200 vrtljajev. Tu je seveda jasno, da je vse skupaj posledica nastavitev motornega računalnika in da bi ta motor zmogel še precej, precej več – a počakajmo vsaj še na RS3, kajne? Sedemstopenjski S Tronic tako nima težkega dela, saj je navora ne glede na vozne razmere in prestavo, ki jo izbere, vedno dovolj. Dvosklopčna avtomatika je lahko, tega smo že vajeni, umirjeno nežna ali pa dirkaško hitra in odločna. Motorni navor svojo pot za njo seveda nadaljuje na vsa štiri kolesa, med zadnjo in prednjo os pa ga razporeja ob zadnji diferencial nameščena večploščna mokra sklopka Haldex, seveda elektronsko natančno krmiljena. Njeno delovanje je hitro, a skoraj neopazno, RS Q3 pa je tudi zaradi nje (in seveda zaradi nastavitev podvozja) varno rahlo podkrmiljen. Ja, večji bratje z vzdolžno nameščenimi motorji imajo Quattro s Torsnovim sredinskim diferencialom, ki že v osnovi 60 odstotkov navora pošilja k zadnjim kolesom, pri Quattru s to sklopko (ki je namenjen modelom RS s prečno vgrajenim motorjem) pa gre večina navora k prednjima kolesoma.
Podvozje je 25 milimetrov nižje kot pri običajnem Q3, zavorni koluti so 365-milimetrski in imajo valovit zunanji rob za manjšo težo, dobrih 1,7 tone teže in vseeno večja oddaljenost trebuha od tal kot pri klasičnih RS-ih pa poskrbita, da je občutek precej manj športen kot pri drugih modelih z oznako RS. No ja, malo večje nagibanje karoserije in višje težišče je mogoče izkoristiti tudi za dinamičnejšo vožnjo skozi ovinke.
Ampak eden od glavnih adutov tega avtomobila je zvok: v nizkih vrtljajih je sicer več kot dovolj tih in uglajen, da avtocestna potovanja niso nadležna, ko pa se pri okoli treh in pol tisočakih resno zbudi, zatuli s tipično petvaljnim zvokom (tudi zato, ker so vžigi med valji zamaknjeni za 144 stopinj vrtenja glavne gredi in gredo v zaporedju 1-2-4-5-3), avtomobil pa tudi na visokogorskih prelazih s strmimi cestami (več o tem v okvirčku) pospeši odločno in brez omahovanja.
Notranjost? Razen malo bolj športnih sedežev in volana ter nekaj napisov ne odstopa preveč od klasične notranjosti Q3 z enim od doplačilnih športnih paketov. Sistem MMI ima dodaten prikazovalnik pomembnejših informacij o delovanju motorja in štoparico, seveda pa je zunanja podoba (vključno z napisom quattro na spodnjem delu prednjega odbijača) takšna, da RS Q3 ne boste zamenjali za katerega bolj plebejskega brata.
Audi Alpen Tour 2013
Novega RS Q3 smo spoznali na cestah, ki so kot ustvarjene za zmogljive avtomobile. Alpen Tour 2013 je udeležence v osmih dvodnevnih etapah vodil od Celovca do Monaka, a venomer skozi Alpe in čez 44 gorskih prelazov. Naš del je obsegal skoraj 800 kilometrov od Monaka čez Megeve v Franciji do Interlakna v Švici, poleg RS Q3 pa smo sedeli še za volanom RS5 Cabria (na srečo prav prvo jutro v Monaku) in RS7.
Med Monakom in Megevom je pet prelazov (Col de Turini, Col de Saint Martin, Col de la Bonette, Col de Vars in Col de Montgenevre), in čeprav je Turini najbolj znan med njimi, sta najvišja Bonette in Vars. Prvi je tretji najvišji prelaz v Evropi, cesta okoli vrha gore (Cime de la Bonette), ki se začne in konča na njem, pa je z 2.802 metroma najvišja asfaltirana cesta v Evropi, ki se ne konča kot slepa ulica. Drugi dan je bila na vrsti pot od Megeva do Interlakna, tokrat čez Col de la Forclaza, Neufenen Passa, legendarnega St. Gottharda (ki sva ga s sovoznikom malo mimo načrtovane poti prevozila po novi cesti, pa tudi po večini stare, tlakovane poti) in Susten Passa (še en dvatisočak). In ja, celodnevno vijuganje po gorskih prelazih je z dobrim avtomobilom navdušujoče, a tudi naporno – tistim, ki bi se podali na podobno pot, svetujemo manj kilometrov in več postankov na dan.
Besedilo Dušan Lukič, foto tovarna
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del