Vozili smo: Bentley Mulsanne

Saj veste, kako to gre: velik koncern kupi butično znamko, potem pa v preveliki varčevalni vnemi pozabi, da nekaterih hišnih delov ne moreš ­stlačiti v avtomobil za izbrance. Pri Mulsannu ni tako.

Vozili smo: Bentley Mulsanne (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
21. 7. 2011

Dva primera imam trenutno v mislih: se spomnite, ko smo pri testih Jaguarjev v času Fordovega lastništva grajali stikala in obvolanske ročice iz Mondea? Ali pa Fiatove elemente, ki so se znašli v Maseratiju? No, v Mulsannu Golfovih in Pasatovih delov ni. Edino, kar vas lahko spomni na Audi oziroma Volkswagen, sta medijski vmesnik, torej zaslon, prek katerega dostopamo do navigacije, predvajalnika glasbe in različnih nastavitev, ter način upravljanja le-tega z vrtljivim gumbom in s štirimi pravokotnimi gumbi okoli njega.

Tuhtam, da sem kar malo prekruto začel uvod. Iskanje podobnosti med avtomobiloma za 15 in 362 tisočakov? ­Prvega (Golfa namreč) sestavijo v enem dnevu, za Mulsanna potrebujejo 550 ur.

Triindvajsetkrat več! Glej ga zlomka – faktorja razlik v ceni in času izdelave se skoraj ujemata …
Leta 1998 sta dve prestižni britanski znamki dobili novega lastnika: tovarno Rolls-Royce je za svojo vzel BMW, Bent­leyja pa je kupil Volkswagen. Petsto milijonov funtov so vložili v posodobitev tovarne v Crewu, kjer danes kruh služi 3.500 zaposlenih, v času nakupa pa jih je tam delalo 1.500.

Največji preskok se je zgodil leta 2003 s predstavitvijo prvega Bentleyja novejše dobe, Continentala GT Coupe. Produkcija je s tisoč primerki letno do leta 2007 narasla do rekordnih 10.000, nakar je v času krize padla pod 5.000, zdaj pa številke spet rastejo. Največji naklon v grafu prodanih vozil opažajo na Kitajskem, na Bližnjem vzhodu je pri šejkih prodaja precej stalna (kakšna kriza neki!), ZDA se kar hitro pobirajo, Evropa pa nekoliko počasneje.

Natančnega leta, kaj šele datum začetka snovanja prestižne limuzine ne vedo povedati. Od konca prejšnjega tisočletja je na Otoku vzklilo veliko idej, konceptnih skic, celo voznih konceptov, resno pa so se Mulsanna lotili leta 2005 in delo končali štiri leta kasneje. Ne vem, s čim sem si zaslužil to čast, da sem 20. junija 2011 imel priložnost sesti za volan te mojstrovine na štirih kolesih … Zgodovinski dan.

Njegova pojava ni in ne bo všeč sleherniku, kar tudi ni njegov namen. Sama oblika je pravzaprav zelo preprosta, a skriva (ali razkriva) najpomembnejše: dediščino avtomobilov, ki so vedno bili narejeni na nekoliko drugačen način. »In a different way,« je razlagal Vitalis Enns, Rus, ki je v šolskih letih poznal le znamki Mercedes-Benza in Bentley ter že takrat sanjal, da bo nekdaj s svinčnikom krivil avtomobilsko pločevino. Kljub neveri staršev je prek Mercedesa in Renaulta prišel do Volks­wagna in nazadnje do Bentleyja.

»Danes je največja umetnost zrisati avtomobil, ki bo ustrezal bruseljski kocki. Nos bi bil lahko še bolj navpično odrezan, a tako ne bi zagotavljal varnosti pešcev. Tale rob stranske linije bi moral biti po­maknjen za centimeter bolj ven, ampak bi bil tako bolj nevaren za udarec v glavo otroka neke natančno določene velikosti. Ob vseh pravilih je težko biti inovativen, kar poglejte, danes so vsi avtomobili enaki. Zaradi varnosti pešcev,« je z listom v eni in s kemičnim svinčnikom v drugi roki raz­ložil omejitve dandanašnjih oblikovalcev.

Varnost pešcev gor ali dol – Mulsanne izstopa. Postavite ga ob Audijevo Osmico, BMW-jevo sedmico, Mercedesov S … Oh, kakšen greh. Bodite pozorni na kratek previs pred prednjim kolesom in na dolgega zadaj. Nekakšen prepoznavni znak večine Bentleyjev vse od časov, ko je svet lizal rane po prvi svetovni moriji.

Notranjost? Uff. Ker je bil avtomobil skoraj nov, je vonj po usnju kar preveč bodel v nos. No, odvisno od okusa. Ko se iz najmanjšega Audija presedeš v petinpolmetrsko limuzino, je kontrast opazno, občutno in zaznavno ogromen.

Govedo, ki je neprostovoljno odstopilo kožo za notranjost, je iz severnega dela Evrope. Pravijo, da je tam manj komarjev in z bodečo žico ograjenih pašnikov, ki lahko na površini pustijo vid­ne posledice. Vas zanima, koliko časa šivajo prevleko za volan? Petnajst ur. Ja, 15. Vse v Mulsannu je tako zelo skregano z masovno proizvodnjo in vsak detajl je vreden pozornosti.

Zvok zapiranja vrat – TUP! Nič PLENK, samo globok TUP. Breit­lingova analogna ura na sredini armaturne ploš­če. Vzvodi za lopute prezračevanja. Težki kovinski pepelniki v vratih. Morda še to: samo za varnostne pasove si lahko izberete eno izmed 23 barv! In seznam takšne in drugačne opreme je doooooolg.

Pod dolgim motornim pokrovom je Rolls-Royceov V8 z dvema turbinama in značko, na kateri sta vgravirana serijska številka in napis Handbuilt in Crewe, Eng­land. Ima 6.750 kubičnih centimetrov prostornine (ali 6 3/4 litra), zmore 512 'konjev' pri 4.200 vrtljajih in 1.020 njutonmetrov navora pri 1.750 vrtljajih. Nemogoče je razložiti, s kakšno lahkoto pospešuje v dolg klanec in kak­šen zvok ob tem polni dolino.

S Sašem sva se trudila vtis nekako posneti v digitalno obliko, pa nisem povsem prepričan, da nama je uspelo … Medtem v notranjosti, kot da se ne dogaja nič. Pri polnem plinu se sliši le globoko pritajeno tuljenje, medtem pa se potnika lahko pogovarjata mirno, kot bi sedela v domači zofi. Zvočna izolacija je vrhunska!

Najbolj je presenetila lahkotnost vodenja te dvoinpoltonske ladje. Nevednež sem pričakoval, da bo treba v ovinkih peljati previdno kot avtobus, a je Mulsanne že po prvih serpentinah dokazal, da trditve gospodov, ki so sodelovali pri ustvarjanju avtomobila v Crewu, držijo: Mulsanne je zgrajen, da ugaja gospodu zadaj desno IN šoferju. Čeprav, verjemite, je zadaj za potnika poskrbljeno kraljev­sko. Pomembno: avtomobil NE piska, če gospod niso pripeti z varnostnim pasom. Njim pa že ne bodo solili pameti.

Če bi bil tole test, bi pod 'grajamo' zapisal, da se je težko privaditi na narobe obrnjena števca vrtljajev in hitrosti ter da je ročica samodejnega osemstopenjskega menjalnika, če želimo sedeti blizu volanskega obroča, pomaknjena preveč nazaj. Eh, malenkosti. Pri 'hvalimo' bi zaprosil za dodatno stran in naštel vse od A do Ž.Naj mi bo oproščeno: jebenti, kako je to dober avto!

Kam ponj?

Čeprav Bentley spada v Volkswagen Group, znamke pri nas Porsche Slovenija ne zastopa. Na ogled in otip bo treba na Dunaj (www.wien.bentleymotors.com), kjer imajo na zalogi tudi nekaj rabljenih (na primer enajst let starega Arnagea v krasni kondiciji za 89.000 evrov) in prestižne avtomobile drugih znamk. V salonu za varnostno ograjico stoji Bugatti Veyron! Dobre tri urice, pa ste tam.

Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič

Prvi vtis
  • Videz

    Ni nujno, da vam je všeč, a prosimo, da se zadržite in ga ne zmerjate, da je grd, dokler se z njim ne srečate na šest oči.

  • Motorji

    Motor v ponudbi je eden, a si zasluži desetko. Miren, tih, močan, poln, popoln. Žejen.

  • Notranjost in oprema

    Potrebujete razlago?

  • Cena

    Da je drag, bomo trdili vsi tisti, ki si ga ne moremo privoščiti, bodoči lastnik pa bo za pošteno hišo denarja odkartal s ponosom.

Prva ocena

Avtomobil, ki naredi vtis – na tistega za volanom, na gospoda zadaj desno in na vse mimoidoče, ki z začudenjem, navdušenjem ali pa zavistjo obračajo glave.

Podatki

Model: Bentley Mulsanne

Motor (zasnova): V8, dve turbini, nameščen spredaj
Gibna prostornina (cm3): 6.750
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 377 kW (512 KM) pri 4.200/min
Največji navor (Nm pri 1/min.): 1.020 Nm pri 1.750/min
Menjalnik, pogon: 8-stopenjski samodejni, zadaj
Prednja prema: dvojna A-roka, elektronsko prilagodljiva plinska blažilnika
Zadnja prema: večvodilna prema, elektronsko prilagodljiva plinska blažilnika
Medosna razdalja (mm): 3.266 mm
Dolžina x širina x višina (mm): 5.575 x 1.926 x 1.521
Prtljažnik (l): 443
Masa praznega vozila (kg): 2.585
Največja hitrost: 296
Pospešek (0-100km/h): 5,3
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 16,9
Izpust CO2(g/km): 393