Leta priprav so mimo, zdaj je svet zrel za električnega BMW-ja – i3.
Zdi se, kot da je črka i v avtomobilskem svetu (pa še kje, seveda) v zadnjem času najbolj priljubljena. Najbrž vsi mislijo, kako inteligentna je takšna izbira. Ja, i pač! Ampak, zakaj pa tri? To vsekakor ni tretji avtomobil Bavarcev, a res je, da se je v 60. letih prejšnjega stoletja BMW odločil svoj avtomobil srednjega razreda označiti prav s trojko. Saj tudi prihajajoči športni kupe z elektromotorjem nosi oznako i8, osmico torej za šport in prestiž. BMW torej pri številkah ostaja zvest dosedanji uporabi.
A je novi i3 popoln odmik od tega, česar smo bili do zdaj vajeni. Tako kot nobena znamka do zdaj so se Bavarci lotili svojega električnega avtomobilskega programa, i3 pa je na svoj način vsekakor prava revolucija. Zdaj ga tudi že serijsko izdelujejo (v tovarni v Leipzigu) in enega prvih smo lahko tudi preizkusili.
To ni bil pravi dogodek, kakršni so sicer običajni za prvi preizkus, saj smo avtomobil preizkusili v okviru testa Tannis, dogodka, ki ga sicer redni bralci Avto magazina že poznate, o njem pa si lahko tokrat preberete še na drugem mestu v tej številki revije. BMW i3 je konstruiran podobno kot večina dirkalnih specialk. Sprednje in zadnje obese med seboj povezuje aluminijasta šasija, na zadnjem delu je vanjo pritrjen elektromotor (ali dodatno še bencinski dvovaljnik, če ta skrbi za podaljšan doseg avtomobila). Sredina, torej prostor za potnike (kletka iz ogljikovih vlaken) pa je nameščena na to šasijo. Tudi zunanje ploskve, če niso iz stekla, so iz lahkih umetnih mas. Globoko pod vsem, kar je vidno, v zadnjem delu šasije, pod kletko za potnike, so spravljeni litij-ionski akumulatorji. Večjo težo zaradi akumulatorjev so pri i3 zmanjšali prav z lahko gradnjo celotnega avtomobila. Tako so samo sestavni deli iz ogljikovih vlaken ob enaki trdnosti kar za polovico lažji, kot če bi bili s podobnimi lastnostmi izdelani iz jekla. Avtomobil tehta nekaj več kot 1,2 tone, kar je seveda še vedno večja teža, kot bi jo imel podoben štiri metre dolg klasično skonstruiran avtomobil.
Za pogon v običajnem i3 skrbi elektromotor. Ta je zares zmogljiv (127 kW), s prepričljivim navorom, ki lahko avtomobil ob močnejšem pritisku na plinsko stopalko izstreli kot iz topa. Že v zgolj 3,7 sekunde dosežemo hitrost 60 km/h, 'stotico' pa po 7,2 sekunde. i3 ima največjo hitrost 150 km/h. Pogon je neposreden, elektromotor moč na zadnji kolesi prenaša brez spreminjanja prestavnih razmerij.
i3 je v resnici zelo preprosto konstruiran avtomobil, a obenem tudi zelo zapleten. Zadnje je posledica tega, ker je i3 pač BMW. Že videz zunanjosti je značilen. Seveda ni konvencionalen, kakršnega smo vajeni od dosedanjih izdelkov te znamke. Za (pod)znamko i so pri BMW pripravili poseben pristop. Ker je i3 predvsem namenjen uporabi v mestih, je kratek in višji, tako da vanj neverjetno lahkotno sedemo in se na sedeže namestimo bolj vzravnano. K temu pripomore tudi dejstvo, da v i3 ni sredinskega stebrička med vrati, zadnja se odpirajo v nasprotno smer kot prednja. Zadnja potnika imata zato lažji dostop, a nimata veliko prostora, zlasti če si prednja potnika sedeža postavita preveč nazaj. Gre pač za mestni avtomobil in ni pričakovati, da bi bila njegova najpomembnejša funkcija vožnja večjega števila oseb. Na splošno lahko rečemo, da je zunanjost precej čudna, a je tržnikom pri BMW uspelo, da jo poznamo že kar dolgo časa. Z i3 še kot študijo (ki se ni od tedaj do serijske izdaje skoraj nič spremenila) je BMW gostoval na vseh možnih avtomobilskih prireditvah, ki so se jim zdele dovolj primerne. Prav s tem stalnim pojavljanjem v javnosti je postala oblika nekaj vsakdanjega. Oblikovalci so pri i3 tudi v notranjosti poskušali v vsem na svoj način interpretirati slog, ki ga je vpeljal Apple za svoje, oh, tako inteligentne, izdelke. i3 je tudi v notranjosti dovolj podoben običajnim avtomobilom, da z njegovim upravljanjem nihče ne bi smel imeti težav. A je hkrati tudi tako oblikovalsko premeten, da se nam njegove rešitve priljubijo in zdijo edine primerne. Rob desno pod volanskim obročem združuje gumbe za začetek in končanje ter izbiro smeri vožnje. Sodobna oprema (zaslon namesto merilnikov pred voznikovimi očmi in drugi za vse drugo v sredini armaturne plošče) prevladuje. Upravljavski gumbi so spravljeni na volanskem obroču ali pa jih nadomešča uporaben vrtljivi gumb ob voznikovem sedežu (i-drive). Podobo dopolnjujejo sodobni materiali in lahka konstrukcija sedežev.
BMW trdi, da je i3 eden najbolje povezanih avtomobilov do zdaj. Seveda mislijo pri tem na elektronsko povezanost s pripomočki, ki jih najdemo v internetu. Skoraj vsa povezava temelji na preprostem načinu, avtomobil je s posebno SIM-kartico navezan na podatkovno izmenjavo in glede tega ni nobenih meja.
In kako se pelje?
Bolj ali manj tako kot s katerimkoli drugim električnim avtomobilom. No, malo pa tudi po beemvejevsko. Ko pogledaš nizkopresečna kolesa, ki so sicer kar precej velika, se začudiš, da so le 155 milimetrov široka (155/70 R 19, zadaj je lahko tudi guma 175/65 R 19), in se spomniš dobrih starih časov. A ožje gume nikakor ne vplivajo na slabšo lego na cesti. Vožnja v ovinke za i3 ni prav nobena težava, ceste se drži odlično. Tudi losov preizkus med keglji na letališču ni težava. Vajo, ki je pred slabimi 15 leti Mercedesovemu razredu A (konstrukcija i3 v marsičem spominja nanj) pošteno zagrenila začetek prodaje, BMW i3 opravi z odliko. Volan se odziva dovolj hitro in natančno, kar zagotavlja občutek varnosti, pa tudi hitrost, s katero je i3 še varen pri vožnji na losovem testu, je med najboljšimi. Voznik in potniki v i3 zaradi te odlične lege avtomobila malo bolj trpijo na slabših cestah, kjer smo pogrešali več udobja.
Zdaj, po vsem tem dobrem in pohvalnem, pa še slaba vest za vse, ki bi jih i3 morebiti tako prepričal, da bi si ga takoj zaželeli.
Zanj seveda potrebujete električni priključek. Če niste povprečen uporabnik, kakršne so si predstavljali pri BMW, in prevozite dnevno več kot sto kilometrov, boste za vožnjo z BMW i3 nujno potrebovali še dodatek, bencinski dvovaljnik za podaljšan doseg. Pa seveda tudi kakšen električni priključek tam, kjer čez noč parkirate. BMW sicer pravi, da lahko i3 za polnjenje akumulatorjev priključimo tudi na gospodinjski tok, a potem ga je treba povezati kar za okoli osem ur. Manj, v treh urah, je napolnjen, če za to skrbi poseben priključek, ki ga priskrbi BMW.
Slovenska podružnica BMW za zdaj ne načrtuje prodaje i3 v Sloveniji. Kakršenkoli nastop na trgu je namreč povezan tudi z zadostnostjo infrastrukture za električne avtomobile in njihovo družbeno-državno sprejemljivostjo. Čeprav je električnih priključnih postaj pri nas že kar precej, se državni organi za kakršnekoli spodbude (razen denarne podpore ob nakupu) ne odzivajo. V Nemčiji bodo i3 začeli prodajati 16. novembra, cena običajnega i3 je tam 34.950 evrov, tisti z motorjem za podaljšani doseg pa stane 39.950 evrov.
Besedilo Tomaž Porekar foto Matej Jazbinšek, tovarna
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere