4-6-6-8-6....ne, ni koda za dostop do denarja v sefu, ki bi vam omogočil, da si privoščite novega BMW-ja M3 ali M4. Gre le za število valjev, ki so jih posamezne generacije imele pod motornim pokrovom. BMW se vrača k tistemu, česar smo bili v M3 vajeni dolga leta – a z dodatkom.
Peta generacija M3 oziroma novi M4 (tovarniški oznaki zanju sta F80 in F82) se torej vrača k preizkušeni formuli vrstnega šestvaljnika z veseljem do vrtenja, a ne le k temu – vrača se tudi k tradiciji lahke gradnje, saj je od predhodnika z oznako E92 lažji za skoraj 100 kilogramov. Ne le ker je V-osemvaljnik zamenjal turbo vrstni šestvaljnik, ampak tudi ker so pri gradnji uporabili še več lahkih materialov. Strehi iz ogljikovih vlaken, na primer, se je pridružil prav tak pokrov prtljažnika (pokrov motorja je ostal aluminijast zaradi zaščite pešcev ob trkih), uporaba aluminija v obesah, kompozitni kardan in še in še. Ne, BMW-ja ne moremo obtožiti ubiranja bližnjic.
Motor, ki poganja limuzinskega M3 in kupejevskega M4 (tako sta poimenovana v skladu z BMW-jevimi načeli poimenovanja, saj je nastal na osnovi serije 4), je seveda popolnoma nov. Ne le da je krepko lažji od dosedanjega V-osemvaljnika, od njega je tudi precej bolj zmogljiv. Ne toliko pri moči, te je za 11 'konjev' več (431 namesto dosedanjih 420) kot pri štirilitrskem osemvaljniku, temveč pri navoru. Prirastek tega je (seveda na račun turbotehnologije) skoraj 40-odstoten. Medtem ko je osemvaljnik zmogel za atmosferski motor spoštljivih 400 Nm pri ne tako zelo visokih 3.900 vrtljajih, jih biturbo šestvaljnik zmore kar 500, in to od 1.850 vrtljajev. Povedano drugače: ko je stezo v Portimau zmočil dež, je z lahkoto vrtel kolesa v prazno v drugi, tretji in četrti prestavi tudi ob bolj zgodnjem prestavljanju v višjo prestavo.
In ker ima motor dve turbopuhali (poleg tega pa še prilagodljive čase in amplitude odpiranja sesalnih ventilov), je odziv na voznikove ukaze res skoraj trenuten. Motorna elektronika skrbi, da se lopatice turbin tudi takrat, ko voznik za hip popusti plin (na primer zaradi nadziranja kota drsenja zadka, če se mu tako zahoče), vrtijo z vsaj 80 tisoč vrtljaji, zato je ponoven odziv na do konca pritisnjeno stopalko za plin hipen. Da motorju pri dihanju pomagata turbopuhali, bodo zaznali le najbolj športno zagnani in natančni vozniki, pa še to le za komaj zaznaven hip po začetku ostrega pospeševanja.
In ker gre vendarle za M3 (in M4), turbotehnologija še ne pomeni, da zna motor živeti v nižjem in srednjem območju vrtljajev – prav nasprotno. Zlahka se zavrti do prekinjevalnika pri 7.600 vrtljajih in ob tem daje občutek, da bi se zlahka zavrtel še vsaj pol tisočaka višje. Za to (in za hitro odzivnost motorja) skrbi tudi kovana glavna gred, ki je tako ne le bolj toga, temveč tudi lažja.
Poleg tega so BMW-jevi inženirji v izpušni sistem dodali ventila, ki skrbita (če voznik tako ukaže) za manj povratnega pritiska in s tem hitrejši pretok izpušnih plinov ter tudi glasnejši in rezkejši zvok. V nasprotju s sodobnimi motorji formule 1 so pri BMW dokazali, da je zvok turbomotorja lahko primerno glasen, rezek, športen in razburljiv. Ne boste ga sicer zamenjali za zvok druge in tretje generacije, atmosferski šestvaljnik tam je imel svoj šarm, a ni nič slabši – le malo drugačen.
Ko se vrtljaji v načinu Sport ali Sport plus povzpnejo nad štiri tisočake, se iz izpuha oglasi nezmotljivo emovsko renčanje in tuljenje, ki ga prekine šele pok ob prestavljanju v višjo prestavo na omejevalniku vrtljajev. Kakšen bo zvok šele, ko bosta M4 in M3 dobila Akrapovičev športni izpušni sistem iz titana. Ob misli na to se dlake postavijo še bolj pokonci kot sicer.
Za zdravje motorja na stezi skrbi poseben karter, izdelan iz magnezija, z vodoravnimi in navpičnimi prekati ter črpalko za olje povsem na dnu.
Serijsko sta tako M3 kot M4 opremljena s povsem novim šeststopenjskim menjalnikom. BMW-jevi inženirji so mu dodali sistem za dodajanje vmesnega plina pri prestavljanju navzdol, da je tako sunkov na zadnji osi, ki bi lahko avtomobil v mejnih situacijah spravili iz ravnotežja, manj, udobja pa več.
Na žalost ga med prvimi kilometri, ki smo jih z M3 in M4 prevozili po jugu Portugalske in na dirkališču Portimao, nismo mogli preizkusiti, zato pa se je kot odlična izbira izkazal sedemstopenjski dvosklopčni M DCT tretje generacije. Ta ima kar nekaj zanimivih funkcij, od startnega sistema (Launch Control) za brutalno hitre starte s polnim plinom do funkcije, ki pri prehudem podkrmarjenju za hip prekine prenos moči proti kolesom. In ker ima sedem prestav, je vrtljajev pri avtocestnih hitrostih dovolj malo (pri 150 kilometrih na uro le okoli 2.600), da sta lahko M3 in M4 tudi povsem spodobno udobna avtocestna potovalnika (z ne preveliko porabo, saj je ta zlahka blizu devetih litrov, in zato tudi spodobnim dosegom). A temu seveda nista namenjena, namenjena sta živahni vožnji po zavitih cestah ali preganjanju po dirkališču. V prvem primeru se M DCT izkaže z dovolj športnim samodejnim načinom delovanja (če ga voznik tako nastavi), da poseganje po obvolanskih ročicah niti ni potrebno, v drugem z brutalno hitrimi in odličnimi prestavljanji, vsakič znova pospremljenimi s sunki v voznikov hrbet in poskusom koles, da bi se zavrtela v prazno. Res je, ročno prestavljanje je še vedno najbolj prvinski način stika voznika z avtomobilom, a z izjemo zagrizenih drifterjev, ki ne morejo živeti brez možnosti brcanja v sklopko med drsenjem, bodo vsi drugi storili veliko bolje, če izberejo M DCT.
Športni legi na cesti pomaga tudi aktivni zadnji M-diferencial, ki z elektronsko nadziranimi lamelami skrbi za nenehno prilagodljivo zaporo (med 0 in 100 odstotki) in tako zagotovi, da na svoj račun pridejo ne le tisti, za katere je bistvo vožnje na stezi milimetrsko natančno iskanje idealne linije ob hkratnem nežnem drsenju avtomobila, temveč tudi tisti, za katere je ovinek izgubljen, če nad njim ne ostane oblak v dim spremenjene gume. In tudi zadnje M3 in M4 obvladata do potankosti (seveda ne le zaradi diferenciala, temveč tudi zaradi menjalnika in ogromnega, hipnega navora motorja), tudi ko se radij ovinka spreminja, ko je treba vmes pretakniti v višjo prestavo in ko so hitrosti ob tem takšne, da bi bili na naših avtocestah med najhitrejšimi. Tudi v dežju je njihov oprijem dober, predvsem pa dovolj progresiven, da kombinacija avtomobila in gum voznika ne preseneti. In ker elektromehanski servo daje dovolj povratnih informacij, hkrati pa je ravno prav neposreden (in bolj odziven kot pri predhodniku), da omogoča hitre in natančne korekcije smeri, se je mogoče z vsemi 431 'konji' igrati tudi, ko je asfalt moker. V načinih Sport in Sport+ volan opazno otrdi, a ne daje občutka, da bi bil zato kaj bolj športno natančen, zato je bila tudi na stezi bolj uporabna nastavitev Comfort. In kar je najpomembneje: že od prvih metrov vozniku daje tisti prepotreben občutek zaupanja, da do konca izkoristi obilico oprijema, ki ga zmorejo prednje (za doplačilo 19-palčne) gume.
Pri Michelinu so za M3 in M4 zasnovali posebne gume Pilot Super Sport, ki so takšne zlorabe na stezi (predvsem pregrevanje) sposobne prenesti, ne da bi se njihove lastnosti veliko spremenile, hkrati pa tudi obraba v takšnih položajih ni pretirana. A ne glede na trud gumarskih inženirjev (te gume so bile razvite posebej za M3 in M4, in kot smo že zapisali, je oprijem na meji verjetnega) velja zapisati: na suhi stezi sta M3 in M4 komplet zadnjih gum sposobna uničiti v treh ali štirih krogih, sploh če so ovinki malo hitrejši.
Ker so blažilniki podprti z elektroniko, so seveda lahko dovolj trdni, da se na dirkališču M3 in M4 skoraj ne nagibata in da je gibanje karoserije med hitrimi spremembami smeri in občasnimi poskoki čez robnike strogo nadzorovano, na drugi strani pa sta oba takrat, ko si voznik izbere nastavitev Comfort, še dovolj udobna za vsakdanjo, tudi družinsko uporabo.
Seveda je zanjo s svojima dvema paroma bočnih vrat bolj primeren M3, ki to daje vedeti tudi z obliko. Je namreč štiri centimetre višji, za nekaj milimetrov širši, tudi sedenje v njem je malenkost višje in manj športno, hkrati pa je tudi za približno 20 kilogramov težji. A v praksi večje teže ni opaziti, in ker sta si sicer limuzinski M3 in kupejevski M4 po drugih merah (vključno s koloteki in razporeditvijo mase med prednjo in zadnjo os) do pike enaka, si upamo zapisati, da družinski očetje, ki imajo raje bolj praktičen avtomobil s parom vrat več, ne bodo prav nič prikrajšani – navsezadnje imata oba karbonsko streho, na primer.
Mimogrede: varčevanje pri teži (F80 oziroma F82 ni le krepko lažji od M3 E92, temveč tehta le okoli 50 kilogramov več od druge generacije z oznako E36 in 200 'konji' in kupom opreme manj) se seveda ni končalo pri strehi in pokrovu prtljažnika (pri M4). BMW-jevi inženirji so lahke kovine uporabili tudi za zadnje obese (in prihranili pet kilogramov), streha je 'vredna' pet do šest kilogramov, karbonska (namesto jeklene ali aluminijaste) povezava zgornjih vpetij prednjih blažilnikov (ki je kar pohujšljivo prefinjene oblike) kilogram in pol in še in še.
Seveda ima M3 tudi sicer malo bolj uporabno zadnjo klop in tudi malce daljši vzdolžni pomik prednjih sedežev. Na prvi občutek bi lahko zapisali, da se v M4 vozniki, ki so višji od 190 centimetrov, ne bodo več počutili udobno, v M3 pa je ta meja pomaknjena precej višje.
Da si je mogoče avtomobil popolnoma prilagoditi, tako z izbiro oblikovalskih dodatkov v notranjosti (na primer iz ogljikovih vlaken) kot z izbiro keramičnih zavornih kolutov (ki so s ceno sedem tisočakov draga, a odlična izbira za tiste, ki nameravajo svojega M3 ali M4 večkrat peljati na razgibavanje na stezo, kar se je izkazalo tudi med našimi krogi na stezi), LED-žarometov, projicirnega zaslona pa seveda menjalnika M DCT (ki stane okoli štiri tisočake), je pri BMW samoumevno. Zato je to, da je osnovna cena M3 okoli 78 tisoč, M4 pa 84 tisoč evrov (oba pri nas že lahko naročite), le okvirni podatek. Z vsem, kar tak avtomobil mora imeti (vključno z menjalnikom M DCT), računajte na okoli 95 tisočakov (za M3). Ampak verjemite: prvič, ko boste M3 ali M4 pognali do omejevalnika, prvič, ko boste natančno zadeli idealno linijo skozi ovinek, prvič, ko bo sredi pospeševanja ali drsenja ob prestavljanju s polnim plinom usekalo iz izpuha in vas udarilo v hrbet, boste na ceno avtomobila (in gum) pozabili. Tako, kot se za M3 (in M4) tudi spodobi.
Besedilo Dušan Lukič, foto tovarna
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del