V Andaluziji v južni Španiji ljudje te dni uživajo na različne načine. Nekateri, denimo, se vozijo v prastarih Defenderjih brez klimatske naprave, z vratom, ovitim v (domnevam mokro) brisačo, in s hitrostjo tovornjakov.
Drugi vozijo novi M6.
O predvidljivosti Beemvejev smo že veliko povedali in M6 je tipični primer. Še preden so pricurljale uradne vesti o njem, smo vedeli: da bo v diskretno dodelano karoserijo serije 6 umeščena pogonska mehanika iz M5.
Tu lahko končamo, a kljub temu svetujem podroben pogled pod pokrov in v filozofijo, najprej pa o videzu. Že od daleč je videti, da se M6 kotali na drugačnih platiščih, ki so tu 19-palčna, tudi ni težko ne opaziti, da sta odbijača malce agresivnejša (zadnji pa tudi z difuzorjem) in da je takšno tudi satovje ledvičk. Malo več je treba vložiti v to, da opazite značilne reže M na prednjih blatnikih ter dve dvojni izpušni cevi zadaj, in še več, da opazite drugačni zunanji ogledali. Če ste dovolj blizu, vam bodo napisi 'M' sami padli v oči. Ja, kupe ima še streho iz ogljikovih vlaken, za manj teže in nižje težišče.
Če si ga ogledate pobliže, se v notranjosti takoj baha volanski obroč M, malo pozneje prestavna ročica M, potem zavolanski prestavni ročici M (z velikimi uhlji) in čisto na koncu še dva gumba M, s katerima voznik 'pokliče' svoje nastavitve mehanike.
Tehnika, kot rečeno, je znana iz M5, kar pomeni motor, menjalnik, športni diferencial in podvozje. Ko gre le za golo mehaniko, je sprememb pri tej preselitvi razmeroma malo: spremenjena je kinematika obeh prem, vzmeti in blažilniki imajo drugačno karakteristiko in rahlo je spremenjen tudi volanski sistem. Širši obseg sprememb je pri elektroniki, ki krmili posamezne sklope in jih povezuje v enoten sistem. Pri tem je treba vsaj omeniti, da se tudi kupe in kabriolet tehnično nekoliko razlikujeta, od drobnih nastavitev pa do končnega rezultata – da je kabriolet rahlo udobnejši od kupeja.
Pa vendar: videz opazimo, tehniki te znamke že nekaj časa zaupamo, zato je tu filozofija. V splošnem in zelo preprosto povedano pravijo, da je (M6) kabriolet namenjen uživanju na cesti, kupe pa uživanju na dirkališču. Kar najbrž drži. Kabrioletski del M6 je brezhiben, pa ne le zaradi natančnosti zasnove ter izdelave strehe in hitrosti njenega pomika, ampak tudi zato, ker zna odlično zaščititi notranjost pred prevelikim vrtinčenjem zraka tudi pri 200 kilometrih na uro. Za začetek je čisto zadaj (steklena) šipa, ki ni del strehe, ampak ločena in pogrezljiva navpično navzdol, in ko je dvignjena, malce pomaga zadnjima potnikoma, da ni treba takoj k pričeskarju. Prednjima potnikoma se začne dobro goditi šele, ko sta sama, saj ob dvignjenih vseh šipah največje delo zaščite opravi dobra stara vetrna mreža, ki pa tudi tu 'ukine' možnost sedenja na zadnji klopi. Ampak 200 kilometrov na uro je v tem primeru povsem znosnih le s kapo ali ruto. Malce teže je, ko se v hribih nad Malago sonce upre in se dvigne živo srebro na 40 stopinj Celzija – takrat se tudi Beemvejeva klimatska naprava močno napreza, da ustvari sprejemljivo klimo.
Sreča v nesreči je, da ne živimo ne v Los Angelesu nad Malago ne v Mostarju nad Neretvo, kjer zna biti pasje vroče, zato se lahko posvetimo tistemu, zaradi česar je M6 M6: pogonu. Ni neresnica, da se tudi ta BMW čudovito pelje in že osnovne nastavitve mehanike se zdijo napol dirkaške. Stvari pa postanejo malce čudne, ko se vozniku zazdi, da M6 ne vleče, kot bi moral. Ne potrebuje dosti, da ugotovi, da ga to moti pri 180 kilometrih na uro, še bolj pa stvari postavi na svoje mesto to, da pri tej hitrosti, resda ne na idealni cesti oziroma podlagi, pri teh 180 in pri polnem plinu na trenutke utripa oranžna lučka. Ki oznanja vklapljanje stabilizacijskega sistema. Kar pomeni, da elektronika preprečuje, da zaradi prevelikega navora kolesi ne bi oddrsnili, in zato odvzema plin. Ni čudno, da se zdi, kot da ne vleče.
Naslednji korak ni zapleten: ob prestavni ročici so gumbi za spreminanje odzivanja stopalke plina, podvozja, volanskega obroča in menjalnika. Vsi imajo tri možnosti in izhodiščna, ki je pripeljala do vklapljanja stabilizacijskega sistema, je bila tista, ki se ji običajno reče 'udobna'. Prestavimo vse na šport in delno izklopimo stabilizacijski DSC. Auva! Povsem drug avtomobil! Zdaj vleče tudi pri 180, ampak tudi brca in pometa, dela z volanom, ki je zdaj bolj neposreden, je precej več. Le da je menjalnik hitrejši, je težko presoditi, saj med milisekundami človek na oko težko loči. M6 je tako iz hitrega vlakca postal divja naprava za uživanje in potenje dlani in vsi avtomobili na cesti so parkirani, se zdi. Najbolj športne nastavitve raje pustimo za dirkališče.
Pri Beemveju pravijo, da je M6 na dirkališču hitrejši od M5: zaradi (za dober decimeter) krajšega medosja, zaradi bolj togo nastavljenega podvozja, zaradi nižjega težišča ter manjše teže, zaradi boljše aerodinamike in še kakšne malenkosti. Pravim malenkosti, ker tudi oni pravijo, da so razlike med njima, če ju pogledamo vsakega zase, marginalne, vsota pa že prinese opaznejšo razliko. A da bi to voznik zaznal, bi se morali presedati iz enega v drugega, navsezadnje pa, komu mar? Če je M6 namenjen uživanju, je na koncu čisto nepomembno, ali uživaš pri minuti in 22 sekundah ali pri minuti in 19 sekundah na krog.
Nobena novost ni, da je dirkališče nekaj povsem drugega kot cesta, in tudi M6 na to ni imun. Šest krogov, čeprav z vsakokratno vožnjo skozi bokse (namesto na polno po ciljni ravnini), ga precej utrudi, vsaj sodeč po vonju zavor (ki so, mimogrede, razvite v sodelovanju z Brembom) in po navodilu Beemvejevih mož, da je treba po teh krogih enega odpeljati turistično, nato pa avtomobil na pregled.
Kar navdušuje pri tem novem M6 na stezi, je to, da se pri najbolj športnih nastavitvah in pri povsem izklopljenem stabilizacisjkem sistemu pusti peljati z natančnim dovajanjem plina, da je oddrsavanje vselej v meji nadzora, kolikor pač voznik želi, kar je denimo na stezi Ascari še posebno pomembno, saj nekaj njenih zavojev prav nesramno visi navzven, takrat pa M6 komaj čaka na voznikovo napako – na za milimater preveč pohojeno stopalko plina. Takšen nenehni boj človeka in stroja, kdo bo koga, je veliko bolj uživaški kot lovljenje sekund na krog.
M6, naj bo kupe ali kabriolet, ima še eno lepo lastnost. Dokler ga ženete do dva tisoč vrtljajev (kar pomeni več kot spodobno pospeševanje in na koncu v sedmi prestavi še solidna avtocestna hitrost, ki je pri nas komajda še dovoljena), s hrupom ne načenja živcev, saj so decibeli dovolj znosni za normalen pogovor in celo za nekoliko tišje poslušanje glasbe. Trušč, jasno, z vrtljaji narašča in na koncu dovoljenih vrtljajev še vedno ni dirkaško nadležen. Morda je najlepši del ravno tisti, ko nekje v drugi polovici vrtljajev pri športnejših nastavitvah in pri odločnejšem plinu pretaknete z Getragovim dvosklopčnikom prestavo navzgor in se pri tipični spremembi frekvenc iz višjih v nižje pojavi pok, ki se sliši kot oddaljen, a ne preveč tih pok (lovske) puške.
Resnična slika uživanja s tem avtomobilom pa bo zelo verjetno drugačna od zgoraj opisanega. M6 se bo najbrž veliko pogosteje kot na dirkalnem igrišču pojavljal parkiran ob golfišču – kar je v paketu z vožnjo do njega in igro na njem tudi ena od zvrsti uživanja.
Vendar to celotne slike o avtomobilu prav nič ne spremeni.
Kratka obnova tehnike
Osemvaljni motor oblike V ima v glavah neposredni vbrizg, dvojni Vanos in Valvetronic (spremenljiv hod ventilov), zavrti pa se do 7.200 vrtljajev v minuti. Med glavama sta dve turbopuhali, ki na tem mestu lahko združujeta posamične izpušne izhode na način, ki daje bolj nespremenljiv potek tlaka v turbini. Največja težava je vročina na tem delu, ki jo uspešno odpravljajo z izdatnim hlajenjem. Menjalnik, Getragov dvoklopčnik s sedmimi prestavami, je enak kot v M5 in v veliki meri podoben tudi tistemu iz M3. Kardan je zaradi krajšega medosja v primerjavi z M5 krajši, na zadnji osi pa je diferencial Active M z zaporo, ki jo vse od 0 do 100 odstotkov uravnava elektromotor, ki mehansko stiska v diferencialu nameščene lamele. Ogromna koluta zavor, spredaj premera 400 milimetrov, zadaj pa le nekoliko manj, sta za doplačilo iz ogljikokeramične snovi, prednje čeljusti so s po šestimi bati in nameščene za osjo.
Slovenija
Glavne stvari o novem M6 za naš trg so že znane. Cabrio je že naprodaj, stane pa 170.100 evrov, medtem ko bo kupe, ki je seveda nekaj cenejši (158.900 evrov), naprodaj 15. septembra.
Besedilo in foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja