Leta 2009, ko sta se rodila X5 M in X6 M, sta pomenila pravo prelomnico med avtomobili z oznako M.
Ne le zato, ker je šlo za prva mestna terenca, kot smo jim rekli takrat, oziroma križanca z oznako M. »Ta avtomobila pišeta nov list zgodovine za BMW M,« so bili zadovoljni emovci, ko smo takrat stali ob novem X5 M in X6 M. Ne samo zato, ker sta bila prva M-avtomobila s štirikolesnim pogonom, ampak tudi zato, ker sta bila prva s turbomotorjem.
Ob tem so v rokah ponosno držali izpušni kolektor, ki pline iz osmih valjev vodi do dveh turbin z dvojnim vhodom (Twin Scroll), in poudarili, da gre za najdražji posamezni del avtomobila.
Seveda je tudi nova generacija X5 in X6 dobila modela z oznako M – oba, še posebno X6 M, sta namreč postala uspešna in dobro prodajana modela. In še vedno ju poganja motor enake zasnove. V prvi generaciji je imel oznako S63B44T1, sedanji ima na koncu T2. Gre za novo generacijo motorja, ki se lahko pohvali s tehnologijami, ki jih predhodnik ni imel, vključno s krmiljenjem ventilov valvetronic. Končni rezultat filigranskega dela je 4,4-litrski V8, ki z dvema turbopuhaloma pridela 423 kilovatov oziroma 575 'konjev' ter tovornjaških 750 njutonmetrov največjega navora. V primerjavi s predhodnikom gre za prirastek štirih oziroma desetih odstotkov, še bolj pa navduši podatek o normni porabi: ta je nižja za več kot petino in je zdaj 11,1 litra na 100 kilometrov z izpusti 258 gramov CO2 na prevoženi kilometer.
Inženirji so kot pri prejšnji generaciji motorja izpušni kolektor skupaj s puhaloma namestili med obe vrsti valjev, kar pomeni, da so vso to tehnologijo stlačili na majhen prostor na najtoplejšem delu motornega prostora. V njem je prepleten kup cevi, ki vodijo od valjev, končni učinek pa je, da na vsakega od vhodov vsake turbine prihajajo izpušni plini dveh valjev, ki imata najbolj zamaknjen vžig. Tako je tok izpušnih plinov na lopatice turbine najbolj enakomeren, turbini pa zavrtita skoraj hipoma. Tako motor X5 M in X6 M ostaja v vrhu motorjev znamke M, hkrati pa je bil deležen vsega, česar so se inženirji naučili, odkar so izdelali njegovo prvo različico, saj so vmes turbomotorje dobili tudi drugi modeli M, celo legendarni M3.
Za prenos moči po novem skrbi osemstopenjski samodejni menjalnik (v nasprotju z drugimi modeli M, ki imajo dvosklopčne menjalnike), ki ima večji razpon prestav kot šeststopenjski predhodnik in zato daljšo najvišjo prestavo (kar pomeni varčevanje z gorivom), deluje pa izjemno hiter, in če si tako zaželi voznik, uglajen. Ker je hitrost in odločnost pretikanja mogoče nastavljati, je po drugi strani zmožen tudi dirkaško odločnega pretikanja.
Za optimalno speljevanje skrbi funkcija Launch Control: stabilnostni sistem mora biti v načinu MDM, elektronika v načinu M, menjalnik ročno v prvi prestavi, potem pa je treba do konca pritisniti stopalko zavore in hkrati plina. Ko voznik popusti zavore, je start silovit, prestavljanja navzgor pa avtomatsko ... 4,2 sekunde do 100 kilometrov na uro je logična posledica.
Nič slabše se X5 M in X6 M ne znajdeta na cesti in tudi na dirkališču. Štirikolesni pogon xDrive zagotavlja dober oprijem, inženirji pa so poskrbeli, da gre k zadnjemu kolesnemu paru vedno čim več navora za bolj športno lego na cesti in je manj vpliva navora na krmiljenje. Če voznik popolnoma izklopi DSC, je mogoče avto tudi le s polnim plinom spraviti v bočno drsenje, saj zna sistem na zadnja kolesa prenesti 100 odstotkov navora. A večina voznikov verjetno tega ne bo storila nikoli, tudi zato ne, ker je že način MDM (M Dynamic Mode) dovolj, da avto pokaže, da podvozje in pogonska mehanika na stezi ne omagata. Vse dokler avto prekrmili, ob tem pa voznik ne dela prevelikih popravkov in kot drsenja ni prevelik, sistem dovoljuje zabavo, če pa zdrsnejo prednja kolesa, stvari v hipu postavi na svoje mesto. Pri BMW M vedo: prekrmiljenja se bojijo potniki, podkrmarjenja pa voznik.
Seveda ima za užitek za volanom zasluge tudi podvozje, ki je nižje (za 10 milimetrov), čvrstejše (trše vzmeti in vpetja), z drugače nastavljenimi stabilizatorji in z elektronsko nadzorovanimi blažilniki zračnega vzmetenje. Nihanja karoserije je tako v najbolj športnem načinu delovanja malo, hkrati pa znata biti oba tudi dovolj udobna avtocestna potovalnika.
Dušan Lukič, foto Tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja