Tako majhen, pa kar 200 'konj'. Pravi mali dirkač.
Najprej kratka lekcija iz kemije. Ha dva plus ena polovica o dva se spremeni v ha dva o. Voda. Reakcija je eksotermna, energija se sprošča, zato je mogoč obstoj vozil na gorivne celice. De es tri te ha pe sto petdeset plus ustrezni deli se spremenijo v de es tri racing. Užitek. Reakcija je endotermna, treba je dovajati energijo. In znanje.
V bistvu se bere preprosto. Oddelek Citroën Racing, 'kriv' za vse naslove te znamke v reliju med konstruktorji in vozniki, je v roke vzel DS3 THP 150 in ga obdelal.
Očem je namenil le dve osnovni barvi: črna je vedno v kombinaciji z oranžno, bela pa s sivo. Druga barva se pojavlja zunaj in znotraj in, še posebno če je oranžna, daje avtomobilčku od daleč prepoznaven in nezmotljiv pečat.
Uporabili so tudi veliko ogljikovih vlaken (in to pravih, ne imitacije): zunaj na spodnjih robovih karoserije, vključno z zadnjim difuzorjem, znotraj pa na armaturni plošči in na vratnih oblogah. Notranje spremembe zaključujeta športna sedeža z integriranima vzglavnikoma ter napisoma Citroën Racing, celotno podobo pa posebne nalepke tako na karoseriji kot v notranjosti.
Mehanika
Za osupljive zmogljivosti pa je bilo seveda treba precej poseči v mehaniko. Motor je dobil drugo turbopuhalo (enako, kot ga ima 200-'konjski' RCZ), novo motorno glavo pa na novo sprogramirano motorno elektroniko in bolj športen izpuh. Zato je moč s 156 narasla na 207 'konj', navor pa z 240 na 275 njutonmetrov.
To pomeni 33 odstotkov več največje moči in 15 odstotkov več največjega navora. Poleg tega je največji navor še vedno na voljo v širšem območju vrtljajev (od 2.000 do 4.500), čeprav se je ta vrh premaknil s prejšnjih 1.400 na 4.000.
A je treba videti obe navorski krivulji: obe namreč enako naraščata do točke, kjer se pri THP 150 prelomi v vodoravno črto, pri Racingu pa narašča še naprej do svoje največje vrednosti, potem pa se – po približno enako dolgem ravnem delu kot pri THP 150 – nagne vzporedno navzdol.
Podvozje ni ostalo nedotaknjeno; koloteka sta se na račun širših platišč razširila za po 20 milimetrov (zato je bilo treba tudi razširiti blatnike, ki so zdaj najširši del avtomobila, kar so bile dotlej vratne kljuke), karoserija je za 15 milimetrov bliže tlom, blažilniki in vzmeti pa imajo bolj togo karakteristiko.
Tudi volan z električnim servom je na novo skalibriran: je natančnejši in sledi, tudi zaradi večjih in širših koles, drugačnemu programu. Zavore so pri Racingu spredaj štiribatne Brembo na povečanih kolutih, zadaj pa so koluti navrtani. In stabilizacijski sistem ima bolj športen program delovanja, poleg tega pa je tudi povsem izklopljiv.
Ko se je Racing letošnjo pomlad prvič pokazal javnosti, je imel še lep namen razmnožiti se v le 1.000 primerkih. Pa je bilo povpraševanja preveč – toliko, da je Citroën pripravil homologacije tako, da jih zdaj lahko sestavijo po dva tisoč letno.
Ostala pa je karbonska ploščica z napisom Citroën Racing na stropu ob vzvratnem ogledalu, le (zaporedne) številke je, jasno, izgubila.
Beseda sestavljanje v zgornjem odstavku je tam namerno: Racingi so namreč zamišljeni tako, da s tekočega traku pride različica THP 150, potem pa jo mehaniki v 16 urah ročno predelajo v različico Racing. Dela ni malo, saj je treba dodobra predelati mehaniko, pa tudi (ali še posebej) karbonski sestavni deli v notranjosti, predvsem na armaturni plošči, zahtevajo veliko dela, razstavljanja in sestavljanja.
Tako teorija. V praksi gre oko takoj k črno-oranžnemu in noče od njega, telo pa v prvem hipu ugotovi, da so bočne sedežne obrobe, čeprav izrazite, zelo zelo mehke. A vseeno zelo dobro držijo v ovinkih.
Žal vreme ni posebno pomagalo na krstni vožnji, je pa kljub temu jasno: DS3 Racing svojih 'konj' ne skriva, so pa izjemno uglajeni in lepo vzgojeni. Razen morda povsem na začetku, pri speljevanju. To pomeni, da vožnja z njim pri vsakdanjih opravkih ni nikakršna muka, na zavitih cestah z vzponi in spusti je celo več kot uživaška, pri Citroënu pa zatrjujejo, da je odličen tudi na dirkališčih.
A tega nam (spet žal) ni uspelo preizkusiti. Vemo pa, da je sistem ESP res zelo športno naravnan, da je brez njega avtomobilček precej živahen, a tudi nadzirljiv, da ima ta mali dirkač zunaj dobro slišen lep motorni zvok, znotraj pa je morda kar preveč uglajen.
Model DS3 Racing so razvili pri Citroën Racingu tudi s pomočjo reli dirkačev – od upokojenega Bugalskega do trenutno najbolj vročega Loeba. Morda je tudi zato v salonih po Evropi že 800 naročil za ta avtomobil, ki z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši hitreje kot katerikoli serijski Citroën doslej.
Je pa vseeno dobro vedeti: tale Racing kot katalizator vzbuja drugo reakcijo, tokrat eksotermno. Energija, ki se sprošča vozniku med športno vožnjo, je jasno zaznavna. Če ne drugje, zagotovo na dlaneh.
Model: Citroën DS3 Racing
motor (zasnova): 4-valjni, vrstni, turbo
gibna prostornina (cm3): 1.598
največja moč (kW/KM pri 1/min): 152 (207) pri 6.000
največji navor (Nm pri 1/min): 275 pri 2.000–4.500
menjalnik, pogon: R6, spredaj
prednja prema : posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator
zadnja prema: poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki
medosna razdalja (mm): 2.464
dolžina × širina × višina (mm): 3.962 × 1.717 × 1.443
prtljažnik (l): 285/980
masa praznega vozila (kg): 1.165
največja hitrost (km/h): 235
pospešek 0–100 km/h (s): 6, 5
poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 6, 4
izpusti CO2 (g/km): 149
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere