Vozili smo: Ford Focus

Povedano zelo natančno: pri Fordu je to prvi tako velik avtomobil, namenjen vsem svetovnim trgom, kjer ga bodo tržili, razvit pa je bil seveda v Evropi. Izkuš­nje pa, kot rečeno, s takšnimi projekti že imajo.

Teoretično bo novi Focus v začetku na voljo v treh karoserijskih različicah (pet­vratna kombilimuzina, štirivratna limuzina in petvratni kombi), praktično pa bosta morali zadnji malo počakati, saj zdaj izdelujejo (sprva v Nemčiji ter v ZDA) le kombilimuzino. Novo med karoserijami je, da trivratne ne bo več (njeno 'šport­no poslanstvo' po njihovih besedah zdaj povsem dostojno prevzema kar petvrat­na, ki da je dovolj dinamičnega videza), prav tako ne bo več kupe-kabrioleta
(niti kabrioleta), saj se trg teh nišnih modelov ni razvil, kot so pričakovali. Bo pa, v nasprot­ju s še vedno aktualno generacijo, novi Focus kmalu na voljo tudi z alternativnim pogonom (elektrika). In brez skrbi – obljubljajo tudi različico ST.

A vseeno: če upoštevamo le omenjene tri karoserijske različice, devet motorjev, tri menjalnike (pet- ter šeststopenjski ročni in dvosklopčni PowerShift) in štiri pakete opreme (Ambiente, Trend, Trend Sport in Titanium), se nabere prav lepo število kombinacij. Morda celo preveliko za lahkotno dojemanje celotne ponudbe.

Novi Focus je v primerjavi z drugo generacijo za 16 milimetrov nižji in prav toliko ožji, a za 21 milimetrov daljši (medosna razdalja je tudi zrasla za osem milimetrov), kljub temu in bogatejši serij­s­ki opremi navkljub pa se njegova masa ni povečala. V njem je zdaj povsem nov električni volanski servo in podvozje je v celem izboljšano. Focus se zdi v vožnji nekoliko mehkejši, kot smo bili vajeni doslej, je pa še vedno občutek izza volana vsaj dinamičen, če že ne športen. Dober občutek v vožnji daje tudi PowerShift, ima pa to napako, da je ročno pretikanje z njim možno le z gumbom na levi strani ročice menjalnika, kar je zelo neergonomsko in odvrača od tega početja. Pri tem velja omeniti tudi serijska 'vektorski nadzor navora' (kar je le v lepe besede zapakirana dodatna funkcija sistema ESP, ki skrbi, da se navor v ovinku prenaša na kolo, ki ima boljši oprijem, torej na zunanje) in aktivno zaslonko v maski hladilnika, ki se zapre, ko hlajenje motorja ni potrebno, s tem pa zmanjša aerodinamični upor in zato porabo goriva.

Focus tretje generacije prinaša še nekaj drugih novosti, a smo o večini že pisali v letošnji drugi številki Avto magazina. So pa pri Fordu še posebno ponosni na nove tehnologije, ki bodo v tem Focusu na voljo in za katere pravijo, da so tule ­prvič na voljo v avtomobilu tega razreda ter da jih bodo tekmeci dohiteli šele v ­petih letih.

Prva od teh tehnologij je pomoč pri ohranjanju smeri znotraj prometnega pasu. Deluje lahko pasivno (z rahlim tresen­jem volanskega obroča, Lane Departure Warning) ali aktivno (s popravljanjem smeri, Lane Keeping Aid), osnova sistema pa je kamera, ki 'gleda' črte na ces­ti in posreduje nadzorni enoti ustrezne podatke, da ta (nad 60 kilometri na uro) ustrezno reagira. Druga je opozorilnik za možnost čelnega trčenja s samodejnim zaviranjem Forward Alert With Brake ­Support. Deluje s pomočjo radarja, ki zazna oviro; ko kaže na možnost trčenja, sistem dvigne tlak v zavornem sistemu in prednapne varnostne pasove, voznika pa opozori zvočno in vizualno. Če pri tem voznik spusti plin, se zavore samodejno aktivirajo in zavirajo avtomobil z največjim pojemkom tri metre na kvadrat­no sekundo.

Neke vrste dopolnilo temu je sistem za varnost pri majhnih hitros­tih Low Speed Safety System (do 30 kilometrov na uro), ki deluje s pomočjo laserja; ta stokrat na sekundo meri oddaljenost od vozila (oziroma ovire) spredaj, in če je razlika v hitrosti med voziloma največ 15 kilometrov na uro, bo sistem z zaviranjem preprečil trčenje, sicer pa vsaj omilil škodo. Zelo uporaben je tudi sistem prepoznavanja prometnih znakov Traffic Sign Recognition, ki pozna znake omejitve hitrosti ter za prepoved prehitevanja, vključno z znaki za konec omejitve in prepovedi. Ta sistem se opira na podatke, ki jih beleži digitalna kamera.

Nesrečo zna posredno preprečiti sistem za nadzor zbranosti voznika Driver Alert, ki poniž­no svetuje, kdaj ta potrebuje počitek. Uporablja podatke s kamere in s tipala za vrtenje vozila okrog navpične smeri ter sledi določenemu statističnemu protokolu obdelave teh podatkov. Tu so potem še aktivni pripomoček za bočno parkiranje Active Park Assist, ki sloni na podatkih ultrazvočnih tipal spredaj in zadaj, pa samodejni preklop z dolgih na zasenčene luči in obratno Auto High Beam Control, nadzor nad mrtvim kotom levo in desno Blind Spot Information System (dva nazaj usmerjena radarja), opozorilne zavorne luči (utripanje pri močnem zaviranju Emergency Brake Light), omejevalnik hitrosti Speed Limiter System in radarski tempomat Adaptive Cruise Control.

Nabor je torej kar zajeten in pri Fordu obljubljajo, da bodo te tehnologije tudi cenovno sprejemljive (ugodne?), ima pa Focus v tem trenutku prav tu večjo napako; kljub skorajšnji predstavitvi nobena od cen, ne za posamezna doplačila ne za avtomobil v celem, za naš trg (pravzaprav kar za večino trgov na bolj vzhodnem delu Evrope) še ni znana. Pravzaprav niti še ni jasno, kdaj bo zares na prodaj. Svet je na tem koncu, kot kaže, precej daleč od Kölna. A do začetka poletja bo novi Focus zagotovo prišel tudi na ta konec sveta.

Slovenija
Kot rečeno, še ni znano, kdaj in za kakšen denar bo novi Focus pri nas na prodaj. Lahko pa špekuliramo. V Nemčiji je za približno 1.800 evrov cenejši od podobno motoriziranega Golfa v osnovni različici, kar bi pri nas, upoštevaje tudi nemško ceno Focusa (17.850 evrov), pomenilo približno 15.000 evrov. In če bo tako, bo cena za novega Focusa v primerjavi z drugo generacijo ostala skoraj enaka. Kar je vsekakor dobra novica.

besedilo: Vinko Kernc foto: Vinko Kernc