Po dobrih štirih letih Ford ponuja novi rod avtomobila z najbolj nenavadnim imenom, ki se še naprej uvršča med najbolj prepričljive terence.
Ford pravi, da bo drugi rod Kuge pometel s predsodki proti terencem oziroma športnim vozilom za različne potrebe (SUV), saj ponuja kombinacijo majhne povprečne porabe in vrednosti izpustov ter visoke tehnologije, široke uporabnosti in prepričljivega nastopa. A kupcem ob zanimivem videzu in številnih dosedanjih nespremenjenih dobrih lastnostih ponujajo tudi presenetljivo veliko sodobnih varnostnih in drugih pripomočkov. Novost ima nov, z zmogljivo elektroniko podprt štirikolesni sistem, ki mu pomaga še povezava z volansko elektroniko (Curve Control). Pri odpiranju prtljažnih vrat pomaga tipalo za samodejno odklepanje. Kuga se pohvali z novim bencinskim motorjem (1,6-litrski EcoBoost) z neposrednim vbrizgom in tehnologijo polnjenja s puhali. Tu je tudi možnost izbire multimedijskega sistema Sync, ki omogoča tudi sistem klica v sili.
Kugin videz je zdaj malce bolj prijeten, kot je bil v prvem poskusu. Karoserijo so malce podaljšali (za osem centimetrov) in jo znižali (za centimeter). Zdaj se zdi precej večji avtomobil, kot je v resnici. Delno je k prepričljivejšemu videzu pripomogla tudi kakovostna izdelava, saj so vsi stiki karoserijskih delov zares ozki, in daje vtis, kot da gre za avtomobil premijskega razreda.
Pri Fordu tudi radi poudarijo, da so v nekaj več kot štirih letih s Kugo prepričali kar 300.000 evropskih kupcev, zato je prvi rod Kuge tudi prepričal ameriško Fordovo vodstvo, da so jo vzeli kot izhodišče za konstruiranje naslednika uspešnega Fordovega terenca na ameriškem trgu, Escapa. Tam je novi Escape pomenil pravo revolucijo (s tehnologijo in tudi videzom), Kuga II pa evropskim kupcem prinaša več novosti predvsem na področju varnosti in elektronskih dodatkov, ki olajšujejo uporabo, medtem ko so tako s turbodizelskimi motorji kot videzom Evropejci z njo dokaj zadovoljni, kar potrjujejo tudi prej omenjene prodajne številke.
Pri motorjih je najmanj sprememb. Seveda so pri Fordu tudi obe različici dvolitrskega turbodizla prilagodili novejšim zahtevam (nekaj manjša povprečna poraba in izpusti škodljivih snovi), a oba še vedno ostajata z navedbo ustreznosti standardov po Euro 5. Tisti z izhodno močjo 140 'konj' poganja različico s prednjim ali štirikolesnim pogonom, pri obeh je na voljo tudi dvosklopčni šeststopenjski samodejni menjalnik Durashift. Pri bencinskih motorjih je sprememba občutnejša. Dosedanji 2,5-litrski petvaljnik (Ford si ga je sposodil pri Volvu) je zamenjal precej manjši, zgolj 1,6-litrski štirivaljnik. Ta v različici z močjo 150 'konj' poganja zgolj prednji kolesi (s šeststopenjskim ročnim menjalnikom). Za različico s štirikolesnim pogonom pa je bencinski motor z močjo 182 'konj' opremljen s klasičnim šeststopenjskim samodejnim menjalnikom.
Ford je Kugin štirikolesni pogon razvil naprej in do zdaj uporabljeni sistem s sklopko Haldex nadomestil s precej bolj inteligentnim sistemom. Pravzaprav gre za dopolnitev sedanjega, saj v novi Kugi za razdelitev moči med prednja in zadnja kolesa še naprej skrbi večlamelna sklopka, le da so fordovci dodali bolj razvejan sistem elektronskega upravljanja. Elektronika podatke pridobiva iz več virov in je tako lahko učinkovitejša pri določanju prenosa navora, povezana pa je tudi z elektroniko volanskega mehanizma. Ker je računalniško z dobrim programom mogoče upravljati vse, lahko to uporabijo tudi Fordovi inženirji pri Kuginem štirikolesnem pogonu. Na primer: pri Kugi je do hitrosti 30 kilometrov na uro pogon ukročen tako, da se osredotoča predvsem na trakcijo, torej najučinkovitejši prenos moči na cesto. Pri večjih hitrostih se način uravnavanja pogona spremeni in tudi štirikolesni pogon ves čas skrbi, da avtomobil zagotavlja športno in varno vožnjo. Koliko navora gre na katero od pogonskih koles, pa lahko preverjamo tudi na posebnem zaslonu med obema Kuginima merilnikoma na armaturni plošči. Kako pa štirikolesnemu pogonu pomaga elektronika volanskega mehanizma? Sistem Curve Control zazna, ali je avtomobil v ovinek pripeljal prehitro. Tako to v hipu sporoči v elektronsko centralo, od tam pa gre zahteva po zmanjšanju hitrosti k zavoram, in če voznik ne popusti stopalke za plin, se motorni navor samodejno zmanjša. Elektronika je zmožna avtomobil v sekundi upočasniti tudi za 16 km/h. Osnovna zasnova ostaja enaka kot pri prvi Kugi, torej se pri običajni vožnji moč prenaša zgolj na prednji pogonski kolesi, če je treba, pa se to nato prilagodi do razmerja prenosa 50 : 50. Hkrati pa lahko drug sistem, pri Fordu je že v Focusu RS dobil oznako Torque Vectroing Control, omogoča učinkovitejšo vožnjo z zaviranjem posameznega pogonskega kolesa ob sicer hitrem pospeševanju, ki bi povzročilo spodrsavanje notranjega pogonskega kolesa v ovinkih (podoben učinek bi sicer dosegla mehanska diferencialna zapora).
V Kugi ponujajo tudi nekaj dodatnih elektronskih pripomočkov, ki pa so znani že iz drugih Fordov, na primer sistem za opozarjanje voznika, da je zapustil vozni pas, ali radarsko podprt tempomat, v tem primeru je dodatno nameščen tudi sistem za preprečevanje naleta.
Tudi sicer je Kuga varnostno zgledna, o čemer priča že opravljeni preizkusni trk EuroNCAP. Petim zvezdicam je botrovala skupna ocena 88 odstotkov, doslej najvišja ocena v razredu.
Notranjost avtomobila je v drugi izdaji Kuge prostornejša kot v prvi. Opazen je tudi napredek uporabljenih in vgrajenih materialov, razporeditev upravljavskih gumbov se zdi že kar fordovsko domača, čeprav skupina sredinskih upravljavskih ni najbolj pregledna, a osnovno upravljanje opravimo z gumbi, ki so na volanskem obroču. Za vse, ki radi s polnimi rokami prtljage polnijo prtljažnik, so poskrbeli z možnostjo odpiranja s pomočjo tipala v dnu avtomobila, ki zazna, da ob zadku migamo z nogo, in samodejno odpre prtljažna vrata.
Za tiste, ki jih je nova Kuga tako prepričala, da bi jo kupili, pa še dopolnilo. Novi Fordi na slovenski trg vedno pridejo kasneje v primerjavi z 'velikimi' evropskimi trg, zato ima vsakdo čas za temeljit razmislek še do septembra, ko bo na voljo pri nas in ko bo znana tudi njena cena.
besedilo Tomaž Porekar, foto tovarna
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere