Čez veliko lužo je legenda, saj navdušuje že več kot 50 let. Zdaj se bo prvič (uradno) preizkusil tudi v Evropi.
Vsekakor bi lahko rekli ‒ končno! Čeprav se v Evropi ni uradno nikoli prodajal, Mustang tudi tu ni neznanka, nekaj pa se jih vozi celo po slovenskih cestah. Mustangov pečat je tako velik, da brez težav presega ameriške meje. Ljudje ga tudi v naših krajih poznajo, navsezadnje pri Fordu pravijo, da je nastopal v več kot 3.000 filmih.
Zdaj je čas za novega, ki je seveda najboljši doslej. Tudi zato, ker je namenjen Evropi. Oblikovalci so imeli nemalo težav združiti zahteve treh največjih Mustangovih trgov: lastnega ameriškega, našega evropskega in pa kitajskega. Vsak trg zase ima namreč nekaj unikatnih zahtev, tako glede luči, varnosti, podvozja kot celo stranskih vzvratnih ogledal. V večini primerov so izbrali srednjo pot, a ob tem upoštevali zakonitosti oziroma zahteve posameznih trgov. Zato je novi Mustang boljši, kot če bi ga izdelovali zgolj za en trg, pomagalo je tudi, da so ob klasični obliki (imenujejo jo Fastback) hkrati izdelali tudi kabrioletsko različico (Convertible). Ta se ponaša s klasično platneno streho, je pa za njeno odpiranje še vedno treba stati na mestu in ročno zavrteti strešni zatič. Vse drugi potem vendarle postori elektrika.
Zagotovo je ena največjih Mustangovih odlik njegova oblika. Pozabimo na pozna osemdeseta leta, ko so pri Fordu poskušali z neuspelimi oblikovnimi prijemi, zdaj je novi Mustang znova takšen, kot mora biti. Čeprav z letnico 2015, se ponaša z nekaterimi oblikovnimi detajli tistega iz leta 1964. Zato ostaja unikaten, za marsikoga magično privlačen in sanjski.
Tudi zato mu bo marsikdo oprostil kakšno napako, pomanjkljivost ali, bolje povedano, ameriško drugačnost. Z Mustangom ni nič narobe, daleč od tega, a je v svoji biti vendarle ameriški avto. Kdor se nikoli ni peljal s takšnim avtomobilom in je navajen zgolj na naše, evropske, mu bo Mustang morda celo čuden, za vožnjo prezahteven.
Kdor pa ve, kaj ameriški avto ponuja, bo navdušen. Ne samo z obliko, ampak tudi z notranjostjo. Spet po evropskih merilih ta ni nič posebnega, za ameriške okvire pa je vendarle temeljito prenovljena. Odlična popestritev so aluminijasti dodatki, veliki vrtljivi gumbi in letalska stikala. Volanski obroč je športen in opremljen z gumbi za upravljanje radia, potovalnega računalnika, telefona in tempomata, a z osnovno obliko kljub temu spominja na izvirnik. Voznik lahko izbira tudi med tremi nastavitvami servopomoči pri sukanja volana, pri čemer si Comfort, Normal in Sport sledijo od največje do najmanjše. Sedeži so dobri, v močnejši različici seveda povsem športni. Na sredinski konzoli je velik zaslon, občutljiv za dotik, enak, kot ga poznamo že iz novega Mondea in Focusa. In ker smo ga že vajeni, se zdi odličen, predvsem pa enostaven za uporabo.
Kdor vsaj malo pozna ameriške avtomobile, ve, da so v njih tudi veliki in močni motorji. Z novim Mustangom ni nič drugače, izbirati bo mogoče med dvema motorjema. Šibkejši (če temu lahko tako rečemo) je 2,3-litrski EcoBoost, ki mu pri zagotavljanju moči pomagajo neposredni vbrizg goriva, dvojno neodvisno krmiljenje ventilov in novo turbopuhalo z dvema dovodoma izpušnih plinov za hitrejše povečanje polnilnega tlaka ob manjših izpustih in varčnejši porabi. Pri Fordu pravijo, da so ga razvili posebej za Mustanga, da bi zagotavljal moč brez priganjanja v visoke vrtljaje, ugodno krivuljo navora in omogočal tudi varčno porabo goriva. Česar pa ne moremo trditi za drugo možnost, saj petlitrski osemvaljnik (prav tako temeljito prenovljen) ni namenjen varčevanju, ampak zgolj zagotavljanju nadpovprečnih zmogljivosti. 2,3-litrski EcoBoost ponuja 314 'konj' in 434 njutonmetrov navora, petlitrski osemvaljnik pa 418 'konj' in 524 njutonmetrov navora. Serijsko sta oba motorja na voljo z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, opcijsko je za oba na voljo šeststopenjski samodejni menjalnik SelectShift, ki omogoča prestavljanje tudi prek obvolanskih lopatic. Zadnjega žal nismo mogli preizkusiti, čeprav nas je bila večina prisotnih novinarjev prepričana, da bi se lepo ujel z osnovnim 2,3-litrskim motorjem. Z ročnim menjalnikom sicer ni nič narobe, a zahteva moč in preciznost pri prestavljanju, kar je seveda dobro, ko z Mustangom vozimo ostro in hitro, po drugi strani pa ne omogoča ležernega prestavljanja pri počasni oziroma umirjeni vožnji, še posebno s kabrioletsko različico.
Na srečo smo lahko preizkusili obe motorni različici. Začnimo kar s šibkejšo: motor je povsem dovolj zmogljiv, lepo odziven in tih. A to ni bistvo Mustanga, njegovo podobo pač dopolni le osemvaljni stroj. Ta rohni, prekipeva od moči in ponuja že nekoliko pozabljene avtomobilske oziroma motorne užitke. Ko spelješ na semaforju ali pritisneš na plin, se ljudje obračajo, večina brez zgražanja, saj vedo, kaj pomeni petlitrski osemvaljni motor ‒ čisti užitek, surovo moč, a tudi previdnost. Mustang ni najlažji avtomobil, zato se z zakoni fizike ne gre igrati. Vozniku so pri tem v pomoč štirje načini vožnje: Normal, Sport+, Track in Snow. Z izbiro načina se prilagodijo nastavitve podvozja, odzivnost pedala za plin, servopomoč volanskega obroča in odzivnost samodejnega menjalnika. Izstopata način Track, ki je namenjen zgolj dirkališču, saj je pomoč elektronskih pomagal močno omejena, ter Snow, ki je namenjen vožnji po spolzki podlagi z največjo pomočjo vseh varnostnih pomagal.
Tudi sicer je Mustang povsem običajen avto, ko je govor o elektronskih pomagalih, asistenčnih sistemih in drugih dobrotah, ki smo jih vajeni iz evropskih avtomobilov. Tako so na voljo Fordov večpredstavnostni sistem SYNC 2 za povezavo s prenosnim telefonom in govorno upravljanje, kamera za vzvratno vožnjo, samodejno nastavljive prednje luči in ne nazadnje tudi paket Performance, ki je serijski pri evropskih avtomobilih in med drugim prinaša prilagojeno in zmogljivejše podvozje, zmogljivejše (Brembo) zavore, prilagodljiv ABS, drugačen zadnji diferencial, črna aluminijasta platišča in Recarove športne sedeže (ki pa imajo omejeno nastavljivost v primerjavi z običajnimi).
Cene? Za slovenski trg še niso znane, tudi prihod avtomobila je prestavljen na pozno jesen. So pa že znane za nekatere druge trge, tudi nemškega. Za Mustanga s šibkejšim motorjem bo treba odšteti 35 tisoč evrov, za Mustanga s petlitrskim osemvaljnikom in 418 'konji' pa bo v Nemčiji treba poseči po 40 tisoč evrih. Pri obeh različicah je za kabrioleta treba doplačati 4.000 evrov, za samodejnih menjalnik pa pri vseh različicah 2.000 evrov.
Besedilo Sebastjan Plevnjak foto Sebastjan Plevnjak, tovarna